?

Log in

No account? Create an account

Общество Синих Ведёрок

rss

Автобусные полосы это зло - бросаю перчатку - нужен оппонент

petunder23 Октябрь, 01:29
Комрады, тема всех утомила, но тем не менее, появилась новая информация. После многодневного срача вокруг этой нано-инновационной идеи Собянина, появились расчеты абсолютной экономической неэффективности деятельности Мосгортранса (дотации на 20 миллиардов рублей в год) и расчеты абсолютной неэффективности самих этих полос, которыми щас пользуются депутаты и министры.

Я думаю, что этот ход Собянина очень хитрый, когда он, прикрываясь абстрактным международным опытом создает по всей Москве альтернативную дорожную сеть, которой будут пользоваться редко проезжающие автобусы и... конечно же наши пациенты! Если вы думаете, что мигалки будут штрафовать на 3000 рублей за проезд по полосе, вы ошибаетесь. Но даже если их и оштрафуют, то штраф будет заплачен всеми нами, так как из бюджета. Я лично считаю это категорически несправедливым, тем более, что эти полосы снижают пропускную способность дороги в целом на 20%, а по сравнению с автомобильным движением они имеют пропускную способность до 10 раз меньше пассажиров, чем аналогичное количество личных автомобилей с аналогичной скоростью.

Расчет мной приводился в одном из коментов, вытаскиваю его сюда.

"Возьмите ГЛУХУЮ пробку со скоростью движения в 10 км/ч. В этой пробке за час проедет 2000 автомобилей или 3000 человек (в среднем 1,5 человека на автомобиль). В выделенной А-полосе проедет 12 автобусов с средней загрузкой 30 человек в автобусе. Или 360 человек. Т.е., выделение полосы уменьшило пропускную способность дороги в людях в ДЕСЯТЬ РАЗ. В десять!!! О чем тут разговор? Чтобы А-полосы сравнялись по пропускной способности с глухой пробкой из автомобилей, нужно, чтобы автобусы ходили каждые 50 секунд!!! Это физически невозможно, так как при средней загрузке 30 человек только посадка-высадка занимает ДВЕ минуты!!!"

UPD: Пропускная способность одной полосы определяется хитрой зависимостью и не превышает 2000 автомобилей, поэтому мой расчет надо поделить на два. Т.е., выделение полосы уменьшило пропускную способность полосы в ПЯТЬ раз. =)



Но стало понятно, что даже если автобусы будут ходить друг за дружкой, то для того, чтобы сравняться по эффективности перевозки людей с личным автотранспортом, на каждой остановке должно появляться по 10-20 пассажиров в минуту. Из дома эти пассажиры такими толпами постоянно выходить не будут, следовательно, будет только одна остановка, которая генерит такой пассажиропоток - метро, а все остальные остановки будут "убыточными".

Нельзя быть не объективным, на этот комментарий поступила конструктивная критика:
hiroki_taii: "Ну что Вы говорите - 30 человек за пять минут! Каждый день утром стою на остановке не более 5 минут. За это время проезжает минимум два автобуса, иногда до четырех. Во всех народ стоит. Не слишком толкается, но - стоит. Это значит, что в каждом человек по 40, в трехосных - больше.

Есть станции метро, где люди штурмуют поезда. Например, Выхино или Кузьминки.
Одна из задач - разгрузить метро. Всеми возможными способами. Обещат пустить длинномерные автобусы-экспрессы без турникетов. При грамотной планировке маршрутов таких экспрессов и свободной дороге их также будут штурмовать. Это минимум 100 человек на автобус. И ходить они в состоянии не реже 1 раза в две минуты, т.к. скорость будет лимитироваться пропускной способностью остановок.
30 автобусов в час - это те же 3000 человек, без всякого лукавства, в отличие от Вашего расчета (5 метров на машину, без учета микроавтобусов, фур и джипов).

И не забывайте самого главного - эти люди не приедут в центр на машинах, в центре машин станет меньше, а выделенные полосы есть далеко не везде! 
Поэтому днем станет ездить проще."

xpo_xpo_xpo: "По рекордной нью-йоркской полосе для общественного транспорта менее чем за 4 часа ее работы проходит 1700 автобусов, перевозящих 62 тысячи пассажиров. Автобусы, как видно, идут по ней раз в 8 секунд.

Но даже и в том случае, когда автобус имеет остановки на полосе, нет никакой проблемы одновременно остановиться нескольким автобусам. Две минуты на посадку-высадку -- это тоже далеко не на каждой остановке, а у метро и т. п., где можно увеличить число одновременно стоящих автобусов."

На эти контр-аргументы есть ответы.
1. Полосы сейчас загружены общественным транспортом чуть более, чем на 0%. Я сегодня специально посчитал, сколько проехало по этой полосе на Севастопольском проспекте автобусов и троллейбусов за час. Докладываю: 7 штук. По моей оценке, средняя загрузка одного автобуса составила примерно 10 пассажиров. Как видите, до рекорда NYC с их автобусами каждые 8 секунд (а пассажиры, наверное, запрыгивают на ходу в эти автобусы) как до луны. Итого, за сегодня (правда суббота) выделенная автобусная полоса перевезла 70 пассажиров за час. Автомобильная полоса, с учетом того, что сегодня Севастопольский стоял почти как в будни, перевезла 6000 пассажиров за час (средняя скорость движения 20 км/ч, пропускная способность одной полосы при такой скорости около 4000 автомобилей в час, загрузка одного авто 1,5 человека). Комментарии излишни.

2. Наиболее эффективный транспорт, который осуществляет 7 миллионов пассажиро-поездок в день (я это называю "транспортной транзакцией", перемещением из точки А в точку Б) это метрополитен. Поезда метрополитена ходят каждые две минуты, это минимальный безопасный интервал, каждый состав в среднем перевозит 1000 пассажиров в единицу времени. Итого, если сравнивать с метрополитеном, то надо ориентироваться на цифры в 30 тысяч пассажиров, перевозимых из точки А в точку Б с помощью одного участка метрополитена в час. К слову, чуть менее, чем 2/3 транспортных транзакций производится именно с помощью метрополитена, за что метро респект и уважуха.

3. Итак, мы уже знаем, что личный автомобиль, который дает цифру в 3 тысячи пассажиров, перевезенных из точки А в точку Б, при условии скорости движения в 10 км/ч в одной полосе, ровно в 10 раз менее эффективен, чем метрополитен. А наземный общественный транспорт в том бедственном состоянии, в котором он сейчас находится, ровно в 10 раз менее эффективен, чем личные автомобили.

4. Уменьшить время стояния автобуса на остановке при сохранении турникетов просто невозможно. Около станций метро постоянно возникают пробки по причине крайне медленной посадки пассажиров в автобус по одному. Наиболее популярные маршруты могут стоять и по пять минут, принимая и высаживая пассажиров.

5. Общественный транспорт дороже (парадокс, но это факт), чем личный автомобиль. Приведу расходы моего соседа, который не имеет личного автомобиля, ездит на работу и по личным делам на общественном транспорте, маршрутках, когда спешит, а иногда, когда непонятно, где этот общественный транспорт шляется, пользуется услугами хач-такси. Каждый месяц он тратит на проездной ТАТ + метро 2400 рублей. На маршрутки у него уходит (опять же, по причине херовой и непредсказуемой работы общественного транспорта) порядка 1000 рублей в месяц (в среднем 30 поездок примерно по 30 рублей), а на хач-такси вечером, ночью и в выходные уходит порядка 1500 рублей в месяц. На электрички летом он тратит по 200 рублей за билет в один конец. Он ездил на дачу и обратно каждые выходные в течение 4 месяцев. Итого еще в расчете на год 540 рублей. Я складываю все транспортные расходы именно потому, что маршрутки ходят быстрее, а Москва динамичный город, а хач такси ездят даже тогда, когда уже никто не ездит. При наличии личного автомобиля этих расходов не было бы. Итого получается около 5500 рублей в месяц на транспорт, не считая того, что он делает каждый день по три пересадки в один конец (две наземные и одну в метро). Личный автомобиль среднего класса, без понтов, с учетом среднего ежемесячного пробега в 1600 км и цене бензина в 29 рублей и среднем расходе топлива в 10 литров будет обходиться в 4600 рублей. С учетом ТО каждые 15000 км, которое стоит примерно 5000 рублей, к этой ежемесячной сумме надо добавить еще 500 рублей. Страховка обходится для таких машин в 300 рублей в месяц. Обязательные расходы 5400 рублей в месяц. Но ведь автомобиль в Москве в среднем перевозит 1,5 человека, например, члена семьи, поэтому эти расходы надо разделить на 1,5, ведь при использовании ОТ другой член семьи тоже будет платить за поездки. Итого получаем, что расходы на личный авто в Москве в среднем: 3600 рублей.

6. Общественный транспорт непредсказуем! В Москве динамика жизни очень высокая и стоять на остановке в неведении (!!!) когда придет автобус, придет ли он вообще в принципе и сколько примерно ехать до метро могут только пенсионеры (при всем к ним уважении). Пересаживать на общественный транспорт людей в самом расцвете сил, которые хоть как то заняты реальным делом в Москве можно будет только тогда, когда эти люди смогут предсказать, когда придет автобус, сколько он будет ехать до нужного места и вообще, какое время эта транспортная транзакция (перемещение из точки А в точку Б) займет.

7. Маршруты общественного государственного транспорта катастрофически устарели наверное в половине случаев. Там, где автобусов нужно больше (в тех районах, где нет метрополитена в шаговой доступности), их нет, а там, где они не нужны, они ходят пустыми или везут трех старушек. Прежде чем вводить А-полосы, надо было задуматься, а где они нужны прежде всего?

И ответ на седьмой пункт покажет, что они нужнее всего не на радиальных направлениях, используемых чиновниками для поездок с работы к себе в загородные резиденции и с загородных резиденций на Тверскую 13, а нужны они жителям Люберец, чтобы добраться утром до Выхино не за час, а быстрее. Нужны они жителям Ново-Переделкино, чтобы добраться до Юго-Западной не за 50 минут, а за 15. Нужны они жителям Химок (но не надо откусывать от бедной Ленинградки полосу, ПОСТРОЙТЕ НОВУЮ, БЛЕАТЬ! Спиздили землю, которая была зарезервирована под расширение Ленинградки и построили на ней торговые центры? Отвечайте за свои поступки!) чтобы доехать до Речного вокзала не за 1,5 часа, а за разумное время. Т.е., эта полоса нужна не для того, чтобы доехать убогим, разваливающимся на ходу, медленным и неповоротливым троллейбусом с Юго-Западной до КРЕМЛЯ, а для того, чтобы люди могли доехать от дома до метрополитена, который является САМЫМ ЭФФЕКТИВНЫМ СПОСОБОМ совершения транспортных транзакций.

Т.е., вместо того, чтобы дублировать метрополитен наземным общественным транспортом, который в 100 (я не ошибся, в СТО) раз менее эффективен в производстве транспортных транзакций, чем метро (см. п. 2), надо подходить к вопросу ввода полос для общественного транспорта с умом и точечно. Основной целью должна быть увеличение средней загрузки и эффективности общественного транспорта. Вчера на радио РСН один слушатель, водитель автобуса, сказал, что им платят по 10 копеек за каждого прошедшего пассажира через турникет и в месяц набирается 2000 рублей. Итого, за 15 дней он перевозит в автобусе 20 тысяч пассажиров, а за месяц этот автобус перевозит 40 тысяч пассажиров (1300 пассажиров в день). Все бы ничего, если бы не посчитать, сколько пассажиров перевозится в один рейс. Примем, что с 05 утра до 01 ночи автобус делает 13 рейсов с одной конечной до другой. Итого, он перевозит за один рейс в среднем 100 пассажиров. Но не все пассажиры едут от конечной до конечной. К сожалению, коэффициента я не знаю, да и они не знают, скорее всего, но исходя из личного опыта могу сказать, что цифра в 30 пассажиров, находящихся в одном автобусе в конкретный момент времени, выглядит очень даже реалистично.

Т.е., ввод полос не должен представлять из себя стройку беломорского канала, который строили потому что ЕДИНАЯ РОССИЯ партия сказала "НАДО". А ввод полос в итак израненном, истыканном бездумно построенными офисами, торговыми центрами, точечными жилыми комплексами городе должен быть ювелирной виртуозной работой опытного хирурга, который спасает больного, находящегося в критическом состоянии. А эти придурки, вместо того, чтобы подумать головой, думают жопой. И лечат больного не научными методами, а лопатой по голове. Ну не идиоты ли?

Единственное и безусловное преимущество общественного транспорта перед личным автомобилем, это расход энергии (бензина) на одну транспортную транзакцию. На перевозку одного усредненного пассажира общественным транспортом тратится 0,1 литра топлива, а на перевозку пассажира на личном автомобиле тратится 1,5 литра топлива. Т.е., общественный транспорт в 15 раз энергоэффективнее, чем личный автомобиль. Что, к слову, никак не сказывается на стоимости билета.

То, что делает Собянин, приведет к тотальному и безповоротному рукотворному транспортному коллапсу прямо через месяц, как выпадет снег. Сегодня в субботу было 6 пробочных баллов. Через месяц в субботу будет уже 8 баллов. И если Собянин думает, что все пересядут на холодные старые автобусы, которые они купили за откаты втридорога (и потом построили себе виллы в Куршавеле и в Австрии), то он ошибается.

Так вот, радио Русская Служба Новостей предложила в прямом эфире подискутировать на эту тему и... оказалось, что никто, НИКТО из тех людей, которые лоббируют эти гребаные выделенные полосы по Москве, не хочет публично дискутировать на эту тему. Выставляют всяких клоунов, а те, кто реально эту кашу заварил, отсиживаются в кабинетах с видом на жопу Юрия Долгорукого. В связи с этим я кидаю клич - есть ли среди читателей сообщества те люди, которые хоть каким боком имеют отношение к этой гиблой затее (работают в мэрии, эксперты, сотрудники дорожных институтов), выступают ЗА эти полосы в том виде, в котором они сейчас вводятся по Москве и которые готовы со мной в прямом эфире на эту тему поспорить, свяжитесь, пожалуйста, со мной (+79265900789, shkumatov@petya.ru), РСН предоставит радио-ринг и по результатам передачи посмотрим, что думают радиослушатели, чья точка зрения победит.

Я повторюсь, что я с полной уверенностью заявляю, что эти полосы, с учетом того, что они в СТО раз менее эффективны сейчас, чем метрополитен, введены под лозунгом избавления Москвы от пробок для того, чтобы ОНИ, ИХ ВЕЛИЧЕСТВА, ездили к себе домой без проблем и пробок. И ездить по ним, помимо редких автобусов (я сильно сомневаюсь, что что-либо изменится), будут мигалки, блатные номера, корочки, непроверяйки и вся эта шушера. А простые люди будут стоять в адовых мертвых пробках даже не понимая, что их всех просто развели вокруг пальца.


в понедельник в Ридусе в прямом эфире решим кто прав кто виноват )
Пригласите Михаила Блинкина, пожалуйста.
поддерживаю.

кроме того - призываю к акциям протеста. маразматика нужно останавливать всем миром.
Выйдет от силы несколько сотен, а по факту несколько десятков.
Всем ведь, как всегда пох.
Поправьте меня, если ошибаюсь, но в вашем расчёте предполагается, что автобусы движутся со скоростью пробки (10 км/ч). Почему?
Умножьте тогда на три (скорость автобусов 30 км/ч), получите меньшую в 3 раза эффективность, чем если бы эта полоса использовалась автомобилями.

Т.е., или средняя (!!! не разовая в час пик, а именно среднесуточная) загрузка автобуса должна быть 90 человек, тогда автобусная полоса сравняется с личными автомобилями. Или автобусы должны ходить при сохранении среднесуточной загрузки в 30 человек каждые 1,5 минуты друг за другом по всем полосам. При том, что только посадка-высадка занимает в среднем из-за турникетов 2 минуты.

Вы можете себе представить эту картину?
В текущей реализации выделенные полосы - это зло! Собянин со своей шоблой почему-то в общественном траспорте не ездит... пусть чиновники ездат в автобусах по выделенной полосе, а не в членовозах с мигалками
ПРЕДЕЛЬНАЯ эффективность ОТ на выделенной полосе - раз в 5 выше, чем эффективность той же полосы при использовании под личные машины. Только она не достигается :-P

Ну, грубо говоря... средняя скорость движения пусть будет 40 кмч - пробки типа. Загрузка полосы - 20% - т.е. машины на 40 кмч идут с интервалом в 20 метров. На 40 км полосы таким образом помещается 40*50 = 2000 штук. 2000 штук машин в час - пропускная способность рекомой полосы. В машине в среднем сидит 1.5 человека. - 3000 человек в час.

Теперь смотрим на ОТ. Пусть в 1 автобусе сидит 30 человек. Это нам дает для покрытия той же самой пропускной способности потребные 100 автобусов в час. Или же 1 автобус каждые 40 секунд. Реально? Нет! При условии оборудования остановок штук на 5 автобусов - может быть. Но реально, автобусы ходят примерно раз в 5 минут. То есть в 10 раз реже, чем нужно, чтобы хотя бы _сравняться_ с загрузкой той же полосы личными машинами.

Не забываем еще, что автобусы - это старт-стопные зверушки - на КАЖДОЙ остановке автобус должен затормозить, постоять, и снова поехать. Ну, в принципе это решается - 'скоростной волной' - но все равно до светлого вИденья полосы ОТ сплошь покрытой Икарусами - ой как далеко.
Абсолютно поддерживаю Вашу мысль! Только для того, чтобы из полосы ОТ "выжать" максимум эффективности, нужно думать, применять идеи, мысли, работать нужно головой, а не жопой или сапогом, как некоторые товарищи, которые эти полосы пропихнули по всей Москве одним росчерком пера.
4000 авто по одной полосе в час - явно завышенная цифра. Это больше 1 авто в секунду. Произведите измерения. Кстати, для этого даже на улицу ходить не надо, полно вебкамер.
Если движение автобусов будет отлажено, загрузка в них будет далеко не 30 человек, так как они будут в ряде случаев элементарно быстрее. И ходить они могут значительно чаще.
Сравнивать транспорт, идущий с разной скоростью, по пропускной способности некорректно в принципе. Некорректно также сравнивать транспорт, который весь день находится в движении с тем, который едет утром на работу, вечером с работы, а большую часть дня занимает где-то место на парковке, во многих случаях занимая место, по которому можно было бы проехать.
Дискутировать публично никто не хочет, так как боятся потерять популярность. Избавление от пробок возможно только непопулярными методами. Это такая же прописная истина, как и то, что общественный транспорт всегда убыточен.
Приведите расчеты, подтверждающие Ваши слова. С 4000 авто в час я, возможно, ошибся, нашел цифры в сети, предельная пропускная способность полосы достигается при 40 км/ч и составляет около 3000 автомобилей. При увеличении скорости, как ни парадоксально, пропускная способность полосы падает.

Но это не влияет на сравнение, так как разрыв между личными авто и ОТ просто огромен и составляет порядок
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
Простите, откуда у вас цифры по 500 автомобилям в час в среднем? Я же говорю про модельную ситуацию при пробке в 10 км/ч, когда расстояние между автомобилями маленькое. Плюс, в личных автомобилях передвигаются не только водители. Поэтому даже к вашим цифрам это даст не 500 человек в час, а уже 750 в час.

Теперь, цена поездки на автобусе и цена поездки на личном авто примерно равны. Чтобы сравнять эффективность А-полосы и обычной полосы, загрузка автобуса должна составлять 100 человек среднесуточно, т.е., и утром, и днем, и вечером и ночью. Вы в это верите?

Плюс, пассажиров в тех местах, где полосы начертили, меньше, чем требуемые 750 человек в час по вашим расчетам (и 3000 по моим). Единственное место, где достигается высокая плотность пассажиропотока, это метро. Каждые 2 минуты из метро выходит 100 человек. Следовательно, около каждой станции метро за час будет появляться как раз те 3000 человек, большая часть из которых нуждается в перевозке себя до дома или другого места. Но это предел!!! Больше пассажиров даже метро не сгенерит! А нам нужно посадить эти 3000 человек в автобусы только для того, чтобы сравнять эффективность полос с личным автотранспортом!!!
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
В расчете расходов на личный транспорт все за уши притянуто. Расход в пробке как правило больше 10 л/100 км. А цену самого автомобиля и запчастей я вообще не заметил. Если "без понтов", то бесплатно, да?
цена самого автомобиля относится к капитальным затратам, а я считал только OPEX (операционные расходы на эксплуатацию). Расход я брал средний по больнице с округлением в верхнюю сторону, реально средний расход меньше 10 л. Конечно же, точно у нас никто не считал эти параметры, но для оценки цифры хорошо подходят. В любом случае, если средний расход 12 литров на сотню, то это делает эксплуатацию личного транспорта всего лишь ненамного более дорогой, чем использование неудобного и некачественного общественного.
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
Ну от себя могу добавить, что за время существования этих полос, заметил 2 момента, которые явно были упущены теми, кто их придумал (в том виде, как это реализуется). Причем первый из них можно исправить в дальнейшем, а вот второй - не уверен.
1)Левые повороты на ранее трехполосных дорогах, после экспроприации одной из полос становятся реально препятствием для движения. Особенно если учесть любовь наших людей поворачивать не только из своего ряда, но и из соседнего. Конечно же это отчасти решается созданием поворотных карманов, но тот факт, что это не было сделано до того, как были нарисованы полосы говорит о том, что это не просто не было учтено изначально. В принципе показывает общую степень продуманности этих полос.
2)Выезд на дорогу (из двора или просто с прилегающей улицы) через полосу для ОТ в случае, если на дороге стоит пробка, становится затруднительным. Ну т.е водитель фактически должен решать, должен ли он выехать на полосу для от, и пытаться вклиниться в общий поток, что может блокировать движение автобусов. (а если прбка глухая -то на существенное время). Либо он должен стоять и ждать в общем-то не понятно чего. Я так думаю что все такие въезды, где движение интенсивно, станут реальной проблемой для беспрепятственного проезда автобусов.
Хорошо подметил - я сегодня (точнее уже вчера) на Дмитровское шоссе в область (которое и так не самое шустрое, а теперь из трех полос сократилось до 2 в моей районе и стояло наглухо) минут 5 вклиниться не мог из проулка, так и стоял, занимая ту самую полосу ОТ, пока меня наконец-то не пустили.
с мельницами тяжело бицца!
лучше бицца, чем не бицца, гоняя шары в карманах бильярдом )
Народ... не в этом проблема.
а в том, что эти маршруты ведут ниоткуда, в никуда...
в остальных доводах не поддержат нас, да и я сам себя не поддержу. :(
главный упор на КОМПЛЕКСНОЕ решение... ни в коем случае нельзя давить только на пропускную способность...
Сергей, про "эти маршруты ведут ниоткуда, в никуда..." хотел написать и забыл ) слишком много пунктов было против ) Но вы просто абсолютно правы - половина этих маршрутов уже давно устарела и просто не нужна людям, которые ездят уже совсем другими маршрутами. Наглядно это показывает дикое расхождение в маршрутах коммерческого и городского транспорта. я не знаю вообще ни одного коммерческого маршрута, который бы полностью на 100% дублировал какой-либо городской маршрут
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
Re: хз....  -  petunder  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
Re: хз....  -  petunder  ()
Re: хз....  -  mv1  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
Re: хз....  -  petunder  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
:)
ну ладно...
6,5 млн в день перевозит только одно метро. + около 3-4 млн - наземный транспорт. делим примерно на 15 основных направлений...
конечно, получается на порядок меньше... Но чё то я ночером жути нагнал сам на себя :)
Выделенные полосы в принципе, это гуд, но нужно правильно идею реализовать. В Мадриде наблюдал выделенную полосу для автобусов : они по ней прямо мелькают, особенно в часы пик. и загрузка просто моментальная, потому что не турникеты, а карточки. И метро они по земле - не дублируют, иная стратегия. Кончено, это тонкий вопрос, надо было специалистов привлечь для выработки направлений, где А-полосы будут доверительно нужны . Иначе - профанация идеи происходит. А может быть (я уже почти убежден) даже не профанация, а потакание их, пидорасов, барским замашкам.
+1
!!!  -  otchefedor  ()
Начнем с самого простого подхода: трудно себе представить, чтобы мы были умными, а весь мир был тупой. Во всем мире города, подобные Москве, обслуживаются общественным транспортом. Из этого я заключаю, что альтернативы общественному транспорту НЕТ: не бывает, чтобы мы одни были умными, нашли какое-то решение, а весь мир был глупым и решения такого не увидел.

В московском метро сейчас нет резервов, оно переполнено. Есть только возможность открытия новых направлений (например, есть надежда, что север Москвы, то есть, Дмитровка/Коровинка будет наконец-то подсоединен к метро: сейчас он отрезан Савеловской и Октябрьской железными дорогами), развитие уже существующих направлений потребует огромных средств (например, перестройки всех станций на увеличение длины платформы).

Таким образом, решение транспортных проблем возможно только за счет наземного общественного транспорта. Развитие наземного общественного транспорта -- это комплексная задача. Нарисованные полосы -- это только часть решения. Важнейшим пунктом должна быть переработка сети маршрутов. Самым важным здесь является организация хордовых маршрутов, которая позволила бы разгрузить метро. Например, чтобы от м. Бибирево доехать до МНТК "Микрохирургия глаза" (4,5 км по прямой), нужно на метро доехать до м. Петровско-Разумовская (по очень напряженной ветке), затем ехать на автобусе более 5 км. Что должно быть сделано? Через Савеловскую дорогу должны быть организованы переезды, причем не на одном уровне (если на одном -- то здесь должно быть полностью запрещено движение личных автомобилей, иначе образуются пробки). Например, в районе м. Бескудниково можно связать Инженерную улицу (одновременно с ее расширением, запретом парковки и организацией полосы для движения общественного транспорта) с улицей 800-летия Москвы. По получившемуся "проколу" можно будет пустить автобусы.

Важным моментом в организации движения общественного транспорта должна стать борьба с припаркованными личными автомобилями. В настоящее время их владельцы совершенно не наказываются; пресловутая эвакуация -- это лишь страшилка. Необходима жесткая борьба с неправильной парковкой, например, с помощью фотофиксации: если в зоне запрета парковки обнаружен стоящий автомобиль без водителя -- штраф по фотографии, причем настоящий штраф, хотя бы тысяч в пять; в случае наличия просроченных штрафов -- конфискация автомобиля. Здесь нельзя проявлять мягкость, такая мягкость лишь усложнит ситуацию с транспортом и лишь вызовет необходимость еще большой жесткости в дальнейшем. Стоит запретить парковку на всех узких улицах, если эти улицы используются для транзита транспорта; важно бороться и с авариечниками.

Необходимо и увеличение количества подвижного состава, организация новых парков (например, путем сноса индивидуальных гаражей; закрытия простаивающих промышленных зон). Гаражистам-индивидуалистам можно выделить места при постройке многоэтажных парковок.

Сам по себе московский подвижной состав очень удобен и комфортен за исключением одного единственного момента: доступа инвалидов. Слова вроде "в автобусе летом жарко, зимой холодно" для меня смешны. Летом в автобусе могут быть открыты окна и вентиляционные люки, зимой температура в автобусе значительно превышает температуру на улице -- люди же в автобусе отнюдь не ездят голыми! Они одеты по погоде!

Теперь на счет наземного транспорта по той же Ленинградке. Увы, но в час пик Замоскворецкая линия все равно весьма забита, в этом свете весьма удобным представляется проезд на наземном общественном транспорте для тех, кто едет, например, от Войковской до Белорусской. Таким образом, осмысленна организация полосы для общественного транспорта на Ленинградке; при этом можно ее организовать так, чтобы она функционировала только в часы пик, когда необходимо помочь не справляющемуся с нагрузками метрополитену.
Если сейчас загрузка какой-нибудь полосы для общественного транспорта равна нулю, это не означает, что она будет равна нулю и далее. При этом реальная пропускная способность полосы (а то и полос: в отдельных местах можно выделить и две полосы под общественный транспорт, что позволит организовать маршруты-экспрессы; впрочем, такой эффект по меньшей мере во многих местах может быть достигнут и организацией карманов на остановках. По-настоящему загруженная полоса для общественного транспорта дает гораздо большую пропускную способность, нежели можно достичь с помощью личных автомобилей; при этом такая организация позволит осуществлять достаточно высокоскоростные перевозки, не сравнимые по скорости со стоянием в пробках. Например, нет никакой сложности пропустить по полосе сто автобусов в час, которые будут двигаться гораздо быстрее пробки, обеспечивая проезд ну уж никак не меньшего числа пассажиров; немагистральные же улицы должны будут иметь полосу для общественного транспорта не столько для увеличения пропускной способности, сколько для увеличения скорости движения.

Разговоры о дороговизне общественного транспорта довольно смешны. Пусть я купил машину за 600 тысяч, причем сразу, наличными. Если предположить, что она прослужит мне 10 лет, я только за сам факт ее покупки заплачу в среднем 5 тысяч в месяц. При этом не следует забывать о реорганизации сети общественного транспорта, повышающей регулярность его движения. Впрочем, сами разговоры о динамичности города и т. п. -- это пустая брехня. Большинство едет на работу и с работы, тут не важна точность. От плюс-минус двадцати минут никто не умрет.

Итого, есть самый простой факт, с которым спорить невозможно: личные автомобили принципиально не могут решить транспортные проблемы Москвы (это подтверждается, в частности, мировым опытом). В связи с этим все силы должны быть брошены на организацию работы общественного транспорта. Один из важных моментов такой организации -- полосы для общественного транспорта. Если дело закончится всего лишь постройкой таких полос, то транспортная ситуация от такого решения только осложнится; однако, без такого шага решение транспортных проблем невозможно: ну нельзя себе представить, что мы в мгновение ока расширим впятеро сеть метро, например -- нет у нас такой возможности! Но если организация полос для общественного транспорта будет дополнена улучшением связи между районами Москвы, разделенными водными и транспортными преградами; если она будет дополнена реорганизацией сети маршрутов с вводом большого количества хордовых маршрутов (они, кстати, есть во многих местах, когда такой маршрут не разрезает очередная железная дорога -- нужно и дальше развивать эту сеть); если будет реорганизована система посадки (большее число автобусов, одновременно "заправляющихся" на остановке; ускорение посадки путем, например, полного запрета на продажу билетов водителем либо продажи таких билетов без сдачи; организация входа через две двери; проблемы зайцев при этом можно решать изменением системы контроля с привлечением милиции и полновесных штрафов, от нескольких тысяч рублей); если будут приняты другие меры (например, может оказаться осмысленным проезд такси по полосам для общественного транспорта, особенно, если все остановки будут оборудованы карманами) -- вот тогда можно ожидать того, что в Москве можно будет за разумное время проехать из пункта А в пункт В.
Метро  -  petunder  ()
Оптимальное решение заключается в том, чтобы в Москве хотя бы вдвое снизилось население. Организовать это директивно в наше время не удастся; поэтому необходимо, что федеральная власть по-настоящему обратила внимание на развитие регионов, причем не только городов-миллионеров, но и маленьких городов; возможна даже организация новых городов, в которых уже не будет исторических недостатков организации транспортной сети. Дорого? Да, дорого. Но что, покупать и содержать "Челси" дешево, что ли? Яхты-виллы -- это ж тоже не копейки! Но в такие действия безусловно продажной власти уже не верится. Да и начни закручивать гайки -- обзовут ведь 37-м годом.
(без темы)  -  (Анонимно)  ()
(без темы)  -  (Анонимно)  ()