?

Log in

Общество Синих Ведёрок

rss

Автобусные полосы это зло - бросаю перчатку - нужен оппонент

petunder23 Октябрь, 01:29
Комрады, тема всех утомила, но тем не менее, появилась новая информация. После многодневного срача вокруг этой нано-инновационной идеи Собянина, появились расчеты абсолютной экономической неэффективности деятельности Мосгортранса (дотации на 20 миллиардов рублей в год) и расчеты абсолютной неэффективности самих этих полос, которыми щас пользуются депутаты и министры.

Я думаю, что этот ход Собянина очень хитрый, когда он, прикрываясь абстрактным международным опытом создает по всей Москве альтернативную дорожную сеть, которой будут пользоваться редко проезжающие автобусы и... конечно же наши пациенты! Если вы думаете, что мигалки будут штрафовать на 3000 рублей за проезд по полосе, вы ошибаетесь. Но даже если их и оштрафуют, то штраф будет заплачен всеми нами, так как из бюджета. Я лично считаю это категорически несправедливым, тем более, что эти полосы снижают пропускную способность дороги в целом на 20%, а по сравнению с автомобильным движением они имеют пропускную способность до 10 раз меньше пассажиров, чем аналогичное количество личных автомобилей с аналогичной скоростью.

Расчет мной приводился в одном из коментов, вытаскиваю его сюда.

"Возьмите ГЛУХУЮ пробку со скоростью движения в 10 км/ч. В этой пробке за час проедет 2000 автомобилей или 3000 человек (в среднем 1,5 человека на автомобиль). В выделенной А-полосе проедет 12 автобусов с средней загрузкой 30 человек в автобусе. Или 360 человек. Т.е., выделение полосы уменьшило пропускную способность дороги в людях в ДЕСЯТЬ РАЗ. В десять!!! О чем тут разговор? Чтобы А-полосы сравнялись по пропускной способности с глухой пробкой из автомобилей, нужно, чтобы автобусы ходили каждые 50 секунд!!! Это физически невозможно, так как при средней загрузке 30 человек только посадка-высадка занимает ДВЕ минуты!!!"

UPD: Пропускная способность одной полосы определяется хитрой зависимостью и не превышает 2000 автомобилей, поэтому мой расчет надо поделить на два. Т.е., выделение полосы уменьшило пропускную способность полосы в ПЯТЬ раз. =)



Но стало понятно, что даже если автобусы будут ходить друг за дружкой, то для того, чтобы сравняться по эффективности перевозки людей с личным автотранспортом, на каждой остановке должно появляться по 10-20 пассажиров в минуту. Из дома эти пассажиры такими толпами постоянно выходить не будут, следовательно, будет только одна остановка, которая генерит такой пассажиропоток - метро, а все остальные остановки будут "убыточными".

Нельзя быть не объективным, на этот комментарий поступила конструктивная критика:
hiroki_taii: "Ну что Вы говорите - 30 человек за пять минут! Каждый день утром стою на остановке не более 5 минут. За это время проезжает минимум два автобуса, иногда до четырех. Во всех народ стоит. Не слишком толкается, но - стоит. Это значит, что в каждом человек по 40, в трехосных - больше.

Есть станции метро, где люди штурмуют поезда. Например, Выхино или Кузьминки.
Одна из задач - разгрузить метро. Всеми возможными способами. Обещат пустить длинномерные автобусы-экспрессы без турникетов. При грамотной планировке маршрутов таких экспрессов и свободной дороге их также будут штурмовать. Это минимум 100 человек на автобус. И ходить они в состоянии не реже 1 раза в две минуты, т.к. скорость будет лимитироваться пропускной способностью остановок.
30 автобусов в час - это те же 3000 человек, без всякого лукавства, в отличие от Вашего расчета (5 метров на машину, без учета микроавтобусов, фур и джипов).

И не забывайте самого главного - эти люди не приедут в центр на машинах, в центре машин станет меньше, а выделенные полосы есть далеко не везде! 
Поэтому днем станет ездить проще."

xpo_xpo_xpo: "По рекордной нью-йоркской полосе для общественного транспорта менее чем за 4 часа ее работы проходит 1700 автобусов, перевозящих 62 тысячи пассажиров. Автобусы, как видно, идут по ней раз в 8 секунд.

Но даже и в том случае, когда автобус имеет остановки на полосе, нет никакой проблемы одновременно остановиться нескольким автобусам. Две минуты на посадку-высадку -- это тоже далеко не на каждой остановке, а у метро и т. п., где можно увеличить число одновременно стоящих автобусов."

На эти контр-аргументы есть ответы.
1. Полосы сейчас загружены общественным транспортом чуть более, чем на 0%. Я сегодня специально посчитал, сколько проехало по этой полосе на Севастопольском проспекте автобусов и троллейбусов за час. Докладываю: 7 штук. По моей оценке, средняя загрузка одного автобуса составила примерно 10 пассажиров. Как видите, до рекорда NYC с их автобусами каждые 8 секунд (а пассажиры, наверное, запрыгивают на ходу в эти автобусы) как до луны. Итого, за сегодня (правда суббота) выделенная автобусная полоса перевезла 70 пассажиров за час. Автомобильная полоса, с учетом того, что сегодня Севастопольский стоял почти как в будни, перевезла 6000 пассажиров за час (средняя скорость движения 20 км/ч, пропускная способность одной полосы при такой скорости около 4000 автомобилей в час, загрузка одного авто 1,5 человека). Комментарии излишни.

2. Наиболее эффективный транспорт, который осуществляет 7 миллионов пассажиро-поездок в день (я это называю "транспортной транзакцией", перемещением из точки А в точку Б) это метрополитен. Поезда метрополитена ходят каждые две минуты, это минимальный безопасный интервал, каждый состав в среднем перевозит 1000 пассажиров в единицу времени. Итого, если сравнивать с метрополитеном, то надо ориентироваться на цифры в 30 тысяч пассажиров, перевозимых из точки А в точку Б с помощью одного участка метрополитена в час. К слову, чуть менее, чем 2/3 транспортных транзакций производится именно с помощью метрополитена, за что метро респект и уважуха.

3. Итак, мы уже знаем, что личный автомобиль, который дает цифру в 3 тысячи пассажиров, перевезенных из точки А в точку Б, при условии скорости движения в 10 км/ч в одной полосе, ровно в 10 раз менее эффективен, чем метрополитен. А наземный общественный транспорт в том бедственном состоянии, в котором он сейчас находится, ровно в 10 раз менее эффективен, чем личные автомобили.

4. Уменьшить время стояния автобуса на остановке при сохранении турникетов просто невозможно. Около станций метро постоянно возникают пробки по причине крайне медленной посадки пассажиров в автобус по одному. Наиболее популярные маршруты могут стоять и по пять минут, принимая и высаживая пассажиров.

5. Общественный транспорт дороже (парадокс, но это факт), чем личный автомобиль. Приведу расходы моего соседа, который не имеет личного автомобиля, ездит на работу и по личным делам на общественном транспорте, маршрутках, когда спешит, а иногда, когда непонятно, где этот общественный транспорт шляется, пользуется услугами хач-такси. Каждый месяц он тратит на проездной ТАТ + метро 2400 рублей. На маршрутки у него уходит (опять же, по причине херовой и непредсказуемой работы общественного транспорта) порядка 1000 рублей в месяц (в среднем 30 поездок примерно по 30 рублей), а на хач-такси вечером, ночью и в выходные уходит порядка 1500 рублей в месяц. На электрички летом он тратит по 200 рублей за билет в один конец. Он ездил на дачу и обратно каждые выходные в течение 4 месяцев. Итого еще в расчете на год 540 рублей. Я складываю все транспортные расходы именно потому, что маршрутки ходят быстрее, а Москва динамичный город, а хач такси ездят даже тогда, когда уже никто не ездит. При наличии личного автомобиля этих расходов не было бы. Итого получается около 5500 рублей в месяц на транспорт, не считая того, что он делает каждый день по три пересадки в один конец (две наземные и одну в метро). Личный автомобиль среднего класса, без понтов, с учетом среднего ежемесячного пробега в 1600 км и цене бензина в 29 рублей и среднем расходе топлива в 10 литров будет обходиться в 4600 рублей. С учетом ТО каждые 15000 км, которое стоит примерно 5000 рублей, к этой ежемесячной сумме надо добавить еще 500 рублей. Страховка обходится для таких машин в 300 рублей в месяц. Обязательные расходы 5400 рублей в месяц. Но ведь автомобиль в Москве в среднем перевозит 1,5 человека, например, члена семьи, поэтому эти расходы надо разделить на 1,5, ведь при использовании ОТ другой член семьи тоже будет платить за поездки. Итого получаем, что расходы на личный авто в Москве в среднем: 3600 рублей.

6. Общественный транспорт непредсказуем! В Москве динамика жизни очень высокая и стоять на остановке в неведении (!!!) когда придет автобус, придет ли он вообще в принципе и сколько примерно ехать до метро могут только пенсионеры (при всем к ним уважении). Пересаживать на общественный транспорт людей в самом расцвете сил, которые хоть как то заняты реальным делом в Москве можно будет только тогда, когда эти люди смогут предсказать, когда придет автобус, сколько он будет ехать до нужного места и вообще, какое время эта транспортная транзакция (перемещение из точки А в точку Б) займет.

7. Маршруты общественного государственного транспорта катастрофически устарели наверное в половине случаев. Там, где автобусов нужно больше (в тех районах, где нет метрополитена в шаговой доступности), их нет, а там, где они не нужны, они ходят пустыми или везут трех старушек. Прежде чем вводить А-полосы, надо было задуматься, а где они нужны прежде всего?

И ответ на седьмой пункт покажет, что они нужнее всего не на радиальных направлениях, используемых чиновниками для поездок с работы к себе в загородные резиденции и с загородных резиденций на Тверскую 13, а нужны они жителям Люберец, чтобы добраться утром до Выхино не за час, а быстрее. Нужны они жителям Ново-Переделкино, чтобы добраться до Юго-Западной не за 50 минут, а за 15. Нужны они жителям Химок (но не надо откусывать от бедной Ленинградки полосу, ПОСТРОЙТЕ НОВУЮ, БЛЕАТЬ! Спиздили землю, которая была зарезервирована под расширение Ленинградки и построили на ней торговые центры? Отвечайте за свои поступки!) чтобы доехать до Речного вокзала не за 1,5 часа, а за разумное время. Т.е., эта полоса нужна не для того, чтобы доехать убогим, разваливающимся на ходу, медленным и неповоротливым троллейбусом с Юго-Западной до КРЕМЛЯ, а для того, чтобы люди могли доехать от дома до метрополитена, который является САМЫМ ЭФФЕКТИВНЫМ СПОСОБОМ совершения транспортных транзакций.

Т.е., вместо того, чтобы дублировать метрополитен наземным общественным транспортом, который в 100 (я не ошибся, в СТО) раз менее эффективен в производстве транспортных транзакций, чем метро (см. п. 2), надо подходить к вопросу ввода полос для общественного транспорта с умом и точечно. Основной целью должна быть увеличение средней загрузки и эффективности общественного транспорта. Вчера на радио РСН один слушатель, водитель автобуса, сказал, что им платят по 10 копеек за каждого прошедшего пассажира через турникет и в месяц набирается 2000 рублей. Итого, за 15 дней он перевозит в автобусе 20 тысяч пассажиров, а за месяц этот автобус перевозит 40 тысяч пассажиров (1300 пассажиров в день). Все бы ничего, если бы не посчитать, сколько пассажиров перевозится в один рейс. Примем, что с 05 утра до 01 ночи автобус делает 13 рейсов с одной конечной до другой. Итого, он перевозит за один рейс в среднем 100 пассажиров. Но не все пассажиры едут от конечной до конечной. К сожалению, коэффициента я не знаю, да и они не знают, скорее всего, но исходя из личного опыта могу сказать, что цифра в 30 пассажиров, находящихся в одном автобусе в конкретный момент времени, выглядит очень даже реалистично.

Т.е., ввод полос не должен представлять из себя стройку беломорского канала, который строили потому что ЕДИНАЯ РОССИЯ партия сказала "НАДО". А ввод полос в итак израненном, истыканном бездумно построенными офисами, торговыми центрами, точечными жилыми комплексами городе должен быть ювелирной виртуозной работой опытного хирурга, который спасает больного, находящегося в критическом состоянии. А эти придурки, вместо того, чтобы подумать головой, думают жопой. И лечат больного не научными методами, а лопатой по голове. Ну не идиоты ли?

Единственное и безусловное преимущество общественного транспорта перед личным автомобилем, это расход энергии (бензина) на одну транспортную транзакцию. На перевозку одного усредненного пассажира общественным транспортом тратится 0,1 литра топлива, а на перевозку пассажира на личном автомобиле тратится 1,5 литра топлива. Т.е., общественный транспорт в 15 раз энергоэффективнее, чем личный автомобиль. Что, к слову, никак не сказывается на стоимости билета.

То, что делает Собянин, приведет к тотальному и безповоротному рукотворному транспортному коллапсу прямо через месяц, как выпадет снег. Сегодня в субботу было 6 пробочных баллов. Через месяц в субботу будет уже 8 баллов. И если Собянин думает, что все пересядут на холодные старые автобусы, которые они купили за откаты втридорога (и потом построили себе виллы в Куршавеле и в Австрии), то он ошибается.

Так вот, радио Русская Служба Новостей предложила в прямом эфире подискутировать на эту тему и... оказалось, что никто, НИКТО из тех людей, которые лоббируют эти гребаные выделенные полосы по Москве, не хочет публично дискутировать на эту тему. Выставляют всяких клоунов, а те, кто реально эту кашу заварил, отсиживаются в кабинетах с видом на жопу Юрия Долгорукого. В связи с этим я кидаю клич - есть ли среди читателей сообщества те люди, которые хоть каким боком имеют отношение к этой гиблой затее (работают в мэрии, эксперты, сотрудники дорожных институтов), выступают ЗА эти полосы в том виде, в котором они сейчас вводятся по Москве и которые готовы со мной в прямом эфире на эту тему поспорить, свяжитесь, пожалуйста, со мной (+79265900789, shkumatov@petya.ru), РСН предоставит радио-ринг и по результатам передачи посмотрим, что думают радиослушатели, чья точка зрения победит.

Я повторюсь, что я с полной уверенностью заявляю, что эти полосы, с учетом того, что они в СТО раз менее эффективны сейчас, чем метрополитен, введены под лозунгом избавления Москвы от пробок для того, чтобы ОНИ, ИХ ВЕЛИЧЕСТВА, ездили к себе домой без проблем и пробок. И ездить по ним, помимо редких автобусов (я сильно сомневаюсь, что что-либо изменится), будут мигалки, блатные номера, корочки, непроверяйки и вся эта шушера. А простые люди будут стоять в адовых мертвых пробках даже не понимая, что их всех просто развели вокруг пальца.


в понедельник в Ридусе в прямом эфире решим кто прав кто виноват )
Пригласите Михаила Блинкина, пожалуйста.
поддерживаю.

кроме того - призываю к акциям протеста. маразматика нужно останавливать всем миром.
Выйдет от силы несколько сотен, а по факту несколько десятков.
Всем ведь, как всегда пох.
Поправьте меня, если ошибаюсь, но в вашем расчёте предполагается, что автобусы движутся со скоростью пробки (10 км/ч). Почему?
Умножьте тогда на три (скорость автобусов 30 км/ч), получите меньшую в 3 раза эффективность, чем если бы эта полоса использовалась автомобилями.

Т.е., или средняя (!!! не разовая в час пик, а именно среднесуточная) загрузка автобуса должна быть 90 человек, тогда автобусная полоса сравняется с личными автомобилями. Или автобусы должны ходить при сохранении среднесуточной загрузки в 30 человек каждые 1,5 минуты друг за другом по всем полосам. При том, что только посадка-высадка занимает в среднем из-за турникетов 2 минуты.

Вы можете себе представить эту картину?
В текущей реализации выделенные полосы - это зло! Собянин со своей шоблой почему-то в общественном траспорте не ездит... пусть чиновники ездат в автобусах по выделенной полосе, а не в членовозах с мигалками
ПРЕДЕЛЬНАЯ эффективность ОТ на выделенной полосе - раз в 5 выше, чем эффективность той же полосы при использовании под личные машины. Только она не достигается :-P

Ну, грубо говоря... средняя скорость движения пусть будет 40 кмч - пробки типа. Загрузка полосы - 20% - т.е. машины на 40 кмч идут с интервалом в 20 метров. На 40 км полосы таким образом помещается 40*50 = 2000 штук. 2000 штук машин в час - пропускная способность рекомой полосы. В машине в среднем сидит 1.5 человека. - 3000 человек в час.

Теперь смотрим на ОТ. Пусть в 1 автобусе сидит 30 человек. Это нам дает для покрытия той же самой пропускной способности потребные 100 автобусов в час. Или же 1 автобус каждые 40 секунд. Реально? Нет! При условии оборудования остановок штук на 5 автобусов - может быть. Но реально, автобусы ходят примерно раз в 5 минут. То есть в 10 раз реже, чем нужно, чтобы хотя бы _сравняться_ с загрузкой той же полосы личными машинами.

Не забываем еще, что автобусы - это старт-стопные зверушки - на КАЖДОЙ остановке автобус должен затормозить, постоять, и снова поехать. Ну, в принципе это решается - 'скоростной волной' - но все равно до светлого вИденья полосы ОТ сплошь покрытой Икарусами - ой как далеко.
Абсолютно поддерживаю Вашу мысль! Только для того, чтобы из полосы ОТ "выжать" максимум эффективности, нужно думать, применять идеи, мысли, работать нужно головой, а не жопой или сапогом, как некоторые товарищи, которые эти полосы пропихнули по всей Москве одним росчерком пера.
4000 авто по одной полосе в час - явно завышенная цифра. Это больше 1 авто в секунду. Произведите измерения. Кстати, для этого даже на улицу ходить не надо, полно вебкамер.
Если движение автобусов будет отлажено, загрузка в них будет далеко не 30 человек, так как они будут в ряде случаев элементарно быстрее. И ходить они могут значительно чаще.
Сравнивать транспорт, идущий с разной скоростью, по пропускной способности некорректно в принципе. Некорректно также сравнивать транспорт, который весь день находится в движении с тем, который едет утром на работу, вечером с работы, а большую часть дня занимает где-то место на парковке, во многих случаях занимая место, по которому можно было бы проехать.
Дискутировать публично никто не хочет, так как боятся потерять популярность. Избавление от пробок возможно только непопулярными методами. Это такая же прописная истина, как и то, что общественный транспорт всегда убыточен.
Приведите расчеты, подтверждающие Ваши слова. С 4000 авто в час я, возможно, ошибся, нашел цифры в сети, предельная пропускная способность полосы достигается при 40 км/ч и составляет около 3000 автомобилей. При увеличении скорости, как ни парадоксально, пропускная способность полосы падает.

Но это не влияет на сравнение, так как разрыв между личными авто и ОТ просто огромен и составляет порядок
Простите, откуда у вас цифры по 500 автомобилям в час в среднем? Я же говорю про модельную ситуацию при пробке в 10 км/ч, когда расстояние между автомобилями маленькое. Плюс, в личных автомобилях передвигаются не только водители. Поэтому даже к вашим цифрам это даст не 500 человек в час, а уже 750 в час.

Теперь, цена поездки на автобусе и цена поездки на личном авто примерно равны. Чтобы сравнять эффективность А-полосы и обычной полосы, загрузка автобуса должна составлять 100 человек среднесуточно, т.е., и утром, и днем, и вечером и ночью. Вы в это верите?

Плюс, пассажиров в тех местах, где полосы начертили, меньше, чем требуемые 750 человек в час по вашим расчетам (и 3000 по моим). Единственное место, где достигается высокая плотность пассажиропотока, это метро. Каждые 2 минуты из метро выходит 100 человек. Следовательно, около каждой станции метро за час будет появляться как раз те 3000 человек, большая часть из которых нуждается в перевозке себя до дома или другого места. Но это предел!!! Больше пассажиров даже метро не сгенерит! А нам нужно посадить эти 3000 человек в автобусы только для того, чтобы сравнять эффективность полос с личным автотранспортом!!!
В расчете расходов на личный транспорт все за уши притянуто. Расход в пробке как правило больше 10 л/100 км. А цену самого автомобиля и запчастей я вообще не заметил. Если "без понтов", то бесплатно, да?
цена самого автомобиля относится к капитальным затратам, а я считал только OPEX (операционные расходы на эксплуатацию). Расход я брал средний по больнице с округлением в верхнюю сторону, реально средний расход меньше 10 л. Конечно же, точно у нас никто не считал эти параметры, но для оценки цифры хорошо подходят. В любом случае, если средний расход 12 литров на сотню, то это делает эксплуатацию личного транспорта всего лишь ненамного более дорогой, чем использование неудобного и некачественного общественного.
Ну от себя могу добавить, что за время существования этих полос, заметил 2 момента, которые явно были упущены теми, кто их придумал (в том виде, как это реализуется). Причем первый из них можно исправить в дальнейшем, а вот второй - не уверен.
1)Левые повороты на ранее трехполосных дорогах, после экспроприации одной из полос становятся реально препятствием для движения. Особенно если учесть любовь наших людей поворачивать не только из своего ряда, но и из соседнего. Конечно же это отчасти решается созданием поворотных карманов, но тот факт, что это не было сделано до того, как были нарисованы полосы говорит о том, что это не просто не было учтено изначально. В принципе показывает общую степень продуманности этих полос.
2)Выезд на дорогу (из двора или просто с прилегающей улицы) через полосу для ОТ в случае, если на дороге стоит пробка, становится затруднительным. Ну т.е водитель фактически должен решать, должен ли он выехать на полосу для от, и пытаться вклиниться в общий поток, что может блокировать движение автобусов. (а если прбка глухая -то на существенное время). Либо он должен стоять и ждать в общем-то не понятно чего. Я так думаю что все такие въезды, где движение интенсивно, станут реальной проблемой для беспрепятственного проезда автобусов.
Хорошо подметил - я сегодня (точнее уже вчера) на Дмитровское шоссе в область (которое и так не самое шустрое, а теперь из трех полос сократилось до 2 в моей районе и стояло наглухо) минут 5 вклиниться не мог из проулка, так и стоял, занимая ту самую полосу ОТ, пока меня наконец-то не пустили.
с мельницами тяжело бицца!
лучше бицца, чем не бицца, гоняя шары в карманах бильярдом )
Народ... не в этом проблема.
а в том, что эти маршруты ведут ниоткуда, в никуда...
в остальных доводах не поддержат нас, да и я сам себя не поддержу. :(
главный упор на КОМПЛЕКСНОЕ решение... ни в коем случае нельзя давить только на пропускную способность...
Re: хз....  -  petunder  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
Re: хз....  -  petunder  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
Re: хз....  -  petunder  ()
Re: хз....  -  mv1  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
Re: хз....  -  petunder  ()
Re: хз....  -  ainrex  ()
:)
ну ладно...
6,5 млн в день перевозит только одно метро. + около 3-4 млн - наземный транспорт. делим примерно на 15 основных направлений...
конечно, получается на порядок меньше... Но чё то я ночером жути нагнал сам на себя :)
Выделенные полосы в принципе, это гуд, но нужно правильно идею реализовать. В Мадриде наблюдал выделенную полосу для автобусов : они по ней прямо мелькают, особенно в часы пик. и загрузка просто моментальная, потому что не турникеты, а карточки. И метро они по земле - не дублируют, иная стратегия. Кончено, это тонкий вопрос, надо было специалистов привлечь для выработки направлений, где А-полосы будут доверительно нужны . Иначе - профанация идеи происходит. А может быть (я уже почти убежден) даже не профанация, а потакание их, пидорасов, барским замашкам.
+1
!!!  -  otchefedor  ()
Начнем с самого простого подхода: трудно себе представить, чтобы мы были умными, а весь мир был тупой. Во всем мире города, подобные Москве, обслуживаются общественным транспортом. Из этого я заключаю, что альтернативы общественному транспорту НЕТ: не бывает, чтобы мы одни были умными, нашли какое-то решение, а весь мир был глупым и решения такого не увидел.

В московском метро сейчас нет резервов, оно переполнено. Есть только возможность открытия новых направлений (например, есть надежда, что север Москвы, то есть, Дмитровка/Коровинка будет наконец-то подсоединен к метро: сейчас он отрезан Савеловской и Октябрьской железными дорогами), развитие уже существующих направлений потребует огромных средств (например, перестройки всех станций на увеличение длины платформы).

Таким образом, решение транспортных проблем возможно только за счет наземного общественного транспорта. Развитие наземного общественного транспорта -- это комплексная задача. Нарисованные полосы -- это только часть решения. Важнейшим пунктом должна быть переработка сети маршрутов. Самым важным здесь является организация хордовых маршрутов, которая позволила бы разгрузить метро. Например, чтобы от м. Бибирево доехать до МНТК "Микрохирургия глаза" (4,5 км по прямой), нужно на метро доехать до м. Петровско-Разумовская (по очень напряженной ветке), затем ехать на автобусе более 5 км. Что должно быть сделано? Через Савеловскую дорогу должны быть организованы переезды, причем не на одном уровне (если на одном -- то здесь должно быть полностью запрещено движение личных автомобилей, иначе образуются пробки). Например, в районе м. Бескудниково можно связать Инженерную улицу (одновременно с ее расширением, запретом парковки и организацией полосы для движения общественного транспорта) с улицей 800-летия Москвы. По получившемуся "проколу" можно будет пустить автобусы.

Важным моментом в организации движения общественного транспорта должна стать борьба с припаркованными личными автомобилями. В настоящее время их владельцы совершенно не наказываются; пресловутая эвакуация -- это лишь страшилка. Необходима жесткая борьба с неправильной парковкой, например, с помощью фотофиксации: если в зоне запрета парковки обнаружен стоящий автомобиль без водителя -- штраф по фотографии, причем настоящий штраф, хотя бы тысяч в пять; в случае наличия просроченных штрафов -- конфискация автомобиля. Здесь нельзя проявлять мягкость, такая мягкость лишь усложнит ситуацию с транспортом и лишь вызовет необходимость еще большой жесткости в дальнейшем. Стоит запретить парковку на всех узких улицах, если эти улицы используются для транзита транспорта; важно бороться и с авариечниками.

Необходимо и увеличение количества подвижного состава, организация новых парков (например, путем сноса индивидуальных гаражей; закрытия простаивающих промышленных зон). Гаражистам-индивидуалистам можно выделить места при постройке многоэтажных парковок.

Сам по себе московский подвижной состав очень удобен и комфортен за исключением одного единственного момента: доступа инвалидов. Слова вроде "в автобусе летом жарко, зимой холодно" для меня смешны. Летом в автобусе могут быть открыты окна и вентиляционные люки, зимой температура в автобусе значительно превышает температуру на улице -- люди же в автобусе отнюдь не ездят голыми! Они одеты по погоде!

Теперь на счет наземного транспорта по той же Ленинградке. Увы, но в час пик Замоскворецкая линия все равно весьма забита, в этом свете весьма удобным представляется проезд на наземном общественном транспорте для тех, кто едет, например, от Войковской до Белорусской. Таким образом, осмысленна организация полосы для общественного транспорта на Ленинградке; при этом можно ее организовать так, чтобы она функционировала только в часы пик, когда необходимо помочь не справляющемуся с нагрузками метрополитену.
Если сейчас загрузка какой-нибудь полосы для общественного транспорта равна нулю, это не означает, что она будет равна нулю и далее. При этом реальная пропускная способность полосы (а то и полос: в отдельных местах можно выделить и две полосы под общественный транспорт, что позволит организовать маршруты-экспрессы; впрочем, такой эффект по меньшей мере во многих местах может быть достигнут и организацией карманов на остановках. По-настоящему загруженная полоса для общественного транспорта дает гораздо большую пропускную способность, нежели можно достичь с помощью личных автомобилей; при этом такая организация позволит осуществлять достаточно высокоскоростные перевозки, не сравнимые по скорости со стоянием в пробках. Например, нет никакой сложности пропустить по полосе сто автобусов в час, которые будут двигаться гораздо быстрее пробки, обеспечивая проезд ну уж никак не меньшего числа пассажиров; немагистральные же улицы должны будут иметь полосу для общественного транспорта не столько для увеличения пропускной способности, сколько для увеличения скорости движения.

Разговоры о дороговизне общественного транспорта довольно смешны. Пусть я купил машину за 600 тысяч, причем сразу, наличными. Если предположить, что она прослужит мне 10 лет, я только за сам факт ее покупки заплачу в среднем 5 тысяч в месяц. При этом не следует забывать о реорганизации сети общественного транспорта, повышающей регулярность его движения. Впрочем, сами разговоры о динамичности города и т. п. -- это пустая брехня. Большинство едет на работу и с работы, тут не важна точность. От плюс-минус двадцати минут никто не умрет.

Итого, есть самый простой факт, с которым спорить невозможно: личные автомобили принципиально не могут решить транспортные проблемы Москвы (это подтверждается, в частности, мировым опытом). В связи с этим все силы должны быть брошены на организацию работы общественного транспорта. Один из важных моментов такой организации -- полосы для общественного транспорта. Если дело закончится всего лишь постройкой таких полос, то транспортная ситуация от такого решения только осложнится; однако, без такого шага решение транспортных проблем невозможно: ну нельзя себе представить, что мы в мгновение ока расширим впятеро сеть метро, например -- нет у нас такой возможности! Но если организация полос для общественного транспорта будет дополнена улучшением связи между районами Москвы, разделенными водными и транспортными преградами; если она будет дополнена реорганизацией сети маршрутов с вводом большого количества хордовых маршрутов (они, кстати, есть во многих местах, когда такой маршрут не разрезает очередная железная дорога -- нужно и дальше развивать эту сеть); если будет реорганизована система посадки (большее число автобусов, одновременно "заправляющихся" на остановке; ускорение посадки путем, например, полного запрета на продажу билетов водителем либо продажи таких билетов без сдачи; организация входа через две двери; проблемы зайцев при этом можно решать изменением системы контроля с привлечением милиции и полновесных штрафов, от нескольких тысяч рублей); если будут приняты другие меры (например, может оказаться осмысленным проезд такси по полосам для общественного транспорта, особенно, если все остановки будут оборудованы карманами) -- вот тогда можно ожидать того, что в Москве можно будет за разумное время проехать из пункта А в пункт В.
Метро  -  petunder  ()
Оптимальное решение заключается в том, чтобы в Москве хотя бы вдвое снизилось население. Организовать это директивно в наше время не удастся; поэтому необходимо, что федеральная власть по-настоящему обратила внимание на развитие регионов, причем не только городов-миллионеров, но и маленьких городов; возможна даже организация новых городов, в которых уже не будет исторических недостатков организации транспортной сети. Дорого? Да, дорого. Но что, покупать и содержать "Челси" дешево, что ли? Яхты-виллы -- это ж тоже не копейки! Но в такие действия безусловно продажной власти уже не верится. Да и начни закручивать гайки -- обзовут ведь 37-м годом.
все рассуждения с цифрами заранее отвергаю, ибо бред, ибо погрешности в них такие, что теряется всякий смысл измерений, ибо здесь модель динамическая. нельзя тут оперировать и средними и приблизительными величинами. нужны общие, теоретические рассуждения, либо хорошая модель. петины же рассчеты просто нах не нужны.

нужна: 1) стратегия развития всей транспортной системы города (включая и метро); тупое же выделение полос - детский лепет; 2) грамотная реализация КОМПЛЕКСА мер. одно без другого бессмысленно. то, что предлагается сейчас ССС - абсолютное зло, и тут я с петей солидарен полностью.

имхо нужно только МЕСТАМИ, а не тупо везде:
1) работа с дорожной и ПРИдорожной сетью, ликвадация "бутылочных горлышек", введение реверсивок
2А) работа с парковками и остановками, чтобы вдоль дорог а/м не было
2Б) при условии 2А жесткий контроль за выполнением этого пункта
3) реформа ОТ: выкидывание турникетов, модернизация маршрутов и парка, оптимизация графиков движения и т.д.
4) еще чего-то хотел сказать, но вылетело =(

короче в целом поддерживаю =)
Отличный пост, отличный коммент. Можно не читать дальше. Именно комплексное рассмотрение проблемы и понимание, что от пробок не избавиться все равно. Примеров идиотизма в организации трафика можно многие тома приложить. Нет умения решать, желания, смелости и ответсвенности, и оценки. Есть придурь барина, считающего себя самым, бля, умным. Ручное управление, вертикаль, одним словом. Это работа для тысяч людей со светлой головой, тысячи идей и воплощений - то есть то, что никак не уживется с этой властью. Здесь строится и организуется не
потому, что надо, а потому, что князек может повелеть, должен создать видимость или под хорошим предлогом может и умеет спереть. И при чем тут полосы А? Собян взял и сделал треть дороги пустой. Считай, не считай - она пустая, в отличие от кармана Пидра на этой полосе. Полосы для ОТ д.быть, факт, но зачем здесь Собянин?
Стоимость проезда на личном автомобиле подсчитана неправильно: не учтена стоимость самого автомобиля и средний срок его эксплуатации. На самом деле на личном автомобиле ездить дороже
и другие нарушения ПДД, стоимость содержания личного автомобиля возрастет неимоверно :) А то у нас 60 км/ч по двору -- штраф 300 рублей.
Идеи правильные, согласен.
Мне кажется основная трудность проблемы "депробации" Москвы в том, что эту проблему нельзя решить по русски - что-то разом отрезать, махнуть шашкой и все - работает.
Это сложные комплексные меры, требующие и сознательной, обдуманной, плавной политики властей с привлечением специалистов, но и, конечно же, без участия автомобилистов, пешеходов, пассажиров - проблему эту не решить. Проблему пробок в Москве не удастся решить силой. Только действия вызывающие доверие у автомобилистов приведут к тому, что мы вылезем из машин.
Полосы для ОТ - все верят, что это полосы для мигалок в первую очередь. Это и возмущает в первую очередь. Если бы мэр и вся его администрация пересела в метро и автобусы (не создавая при этом, как в анекдотах безостановочный маршрут от дома до мэрии), если бы они действовали так, как призывают - тех, кто бы пользовался ОТ было бы больше.
Проблему пробок можно решить только гражданской компанией, когда все озадачатся этой проблемой и все вместе (как на войне) маленькими лишениями решают общую проблему.
Вполне правомерен вопрос - мэр просит меня пойти на уступки, лишить себя любимого, комфортного автомобиля - что он сделал для этого? Почему меня в который раз заставляют делать то, что мне неудобно.

Я, например, пересяду на ОТ если цена дороги до работы на ОТ будет минимум в 2 раза ниже поездки на автомобиле. Если бы мер снизил цены на билеты метро и наземного транспорта - он получил бы гораздо больший эффект борьбы с пробками, да и общественный резонанс был бы положительным.
А то смотри, если нет, то твое пожелание легко исполнить: достаточно просто начать наказывать за неправильную парковку :)
"которой будут пользоваться редко проезжающие автобусы и... конечно же наши пациенты! "

Так с этим и должно бороться "синим полоскамведеркам" а не с полосами для ОТ вообще!!

И вообще, мне похеру на эффективность, но ОТ должен ходить нормально, а не стоять в пробках, созданных всяким мудачьем. То что сейчас с творится с полосами - это пиздец, конечно, но надо доводить до ума, а не идти назад, положив хуй на ОТ.
И какая нахер, эффективность личного транспорта, если и без полос наступает пиздец! Спасибо Собянину, нашлась, наконец, причина пробок - полосы для ОТ!
:)
+1
особенно порадовал п.5, в который не включена амортизация автомобиля. Надеюсь, остальные расчеты выполнены с такой же тщательностью.

И еще раз повторю то, что говорил уже много раз: ОТ-полосы оптимизируют не пассажиропоток, а создают неудобства личным автомобилям. И чем таких неудобств будет больше, тем меньше будет охоты перемещаться по Москве на личном транспорте. Еще и налог на въезд введут, попомните мое слово.
Амортизацию автомобиля я могу включить. Но тогда надо будет включать амортизацию ботинок, которые от более частого использования надо чаще менять, а также повышенное потребление пищи, так как при использовании ОТ тратится больше калорий. Достаточно того, что личный автомобиль примерно равен ОТ по стоимости эксплуатации и на порядок комфортнее.

Что касается создания этими полосами сознательно неудобств личным автомобилям, то кроме как дурдомом я это назвать не могу. Пойдите, поставьте себе укол.

Вопрос:
Кому принадлежит Мосгортранс? Мы привыкли, что Мосгортранс, вроде бы городу должно все идти. То есть кто лоббирует это всё? Маршрутки, судя по всему - принадлежать частным перевозчикам. А автобусные -троллейбусные-трамвайные парки в Москве? В смысле городу или кому? Кому в карман пойдут деньги пассажиров и кто кроме мигалок, косвенно, получает преференции от этого за наш счет и за наши деньги? Кто устанавливает камеры видеонаблюдения и программное обеспечение?
Фирмы и их владельцы, плз, кто в курсе.

Соображения.
Кроме высказанных мною ранее еще одно. Или два.
1. Что бы там ни говорили о разумности людей, это миф, когда они движутся большой массой по улицам. Это не толпа, это совокупность отдельных частиц, подчиняющихся законам не социальным, а гидравлики. Кто недавно изучал этот курс - могут рассчитать все плюсы( если они есть) и минусы, которые возникают при сокращении диаметра трубопровода(дороги) на 25 (пример - Ленинский проспект) , а то и на 33 (пример - Профсоюзная улица) процента. Насколько уменьшится расход, то есть пропускная способность дороги?
2. Сложную ситуацию на дорогах власти еще более усложнили якобы бы разрешением пользоваться ОТ. Нет единообразия, надо быстро соображать в сложных условиях - где там разметка, сможешь ли ты выехать с полосы вовремя для перестроения, если въехал, чтобы высадить пассажира, то где ты выедешь в нее? Или нужно высаживать прямо напротив прерывистой - тогда образуется пробка на второй полосе из желающих проехать по ОТ, при поворотах направо будет дополнительно заблокирована вторая полоса - разметка на въезд для правого поворота позволяет на ОТ единовременно находиться не более 3-5 машин и 1 автобус-троллейбус. То есть реально сократили не на 25-33%, а на 50-66% именно в одних из "пробочных участках" поворотах. Разрешение на поворот направо под красный ситуацию не спасет, так как автобус-троллейбус может блокировать ОТ для перестроения, если его маршрут проложен прямо. Это очевидно. Итак, мы имеем на деле загруженность по 2 полосам, а не только по одной - ОТ. Разнородность правил движения по ОТ - источник возможных и реальных нажив для сами знаете кого. К примеру, если вы видите разметку по полосе для въезда где-то в середине, то не факт, что в начале улицы не висел кирпич и вы нарушите все, что можно, въехав на полосу.

Замечание.
Если следовать разметке даже на пустой улице совершенно, то, к примеру, от м. Беляево до Коньково от центра разметка блокирует возможность въезда и выезда из всех прилегающих дворов, она сплошная. То есть там можно просто ставить 4 наряда и тупо собирать штрафы. Это к милостивому разрешению пользоваться ОТ в соответствии с разметкой.

Второе замечание.
Любые расчеты статистические и умозрительные могут иметь исключительно теоретический характер. Поэтому небольшое изменение данных даст иной результат. Реально вам помогут законы гидравлики.
Для оценки - просчитайте клеверные развязки на МКАДе, потом перенесите это на улицы с ОТ.
Но и без расчетов понятно, что если от дороги отнять половину больше ее пропускная способность не станет. )))) Что бы там ни мяукали про автобусы-троллейбусы. Больше станет, если там пустить метро полностью забитое пассажирами.

Третье замечание.
Грузовик-газель-хз что еще - в них также как и в личном автомобиле сидит один человек, но места они занимают много больше личного. По умолчанию считается, что они перевозят груз. А так ли это? Сколько из них ездит порожняком? Не меньше 50%, а то и 70. Это из прикидки, что пустая машина идет за грузом, потом заполненная везет груз получателю и пустая от получателя идет на стоянку - 70%, если снова за грузом, то 50 %.
И по умолчанию считается, что в личном автомобиле сидит один человек без всякого груза. А вот это тоже не верно.

Да! Вы абсолютно правы в части использовании гидродинамики для моделирования транспортных потоков. Основная задача и этим занимаются все, ВСЕ города, все специалисты, это сделать транспортный поток ламинарным, в этом случае расход энергии направлен именно на транспортную транзакцию. И исключить турбулентность, так как к пробкам, заторам и прочей хренотени приводит именно она, родимая.

Но уверены ли вы, что Николай Лямов, окончивший Челябинское высшее военное автомобильное командное училище и Военно-политическую академию им. В. И. Ленина, знает, что такое турбулентность, ламинарный поток и, тем более, гидродинамика?
Давайте, чтобы не спорить по мелочам, проиллюстрируем несостоятельность Ваших расчетов простым примером. Вы упомянули Севастопольский проспект, ну, я его и взял. Пропускная способность правой полосы

в данной ситуации равна НУЛЮ.
Заметьте, для того, чтобы вклад полосы в пропускную способность на данном отрезке между перекрестками стал нулевым, достаточно одной припаркованной машины, так как пропускная способность считается по самому узкому месту.
Я соглашусь с тем, что манера, в которой полосы для ОТ вводят сейчас, несколько огульна. Но Ваши расчеты, извините, по меньшей мере не лучше.
Около того места, скрин которого вы привели, нет А-полосы. Хотя с парковкой около Капитолия давно пора навести порядок. Когда Капитолием владели прежние владельцы, они гоняли таких горе-парковщиков, а сегодня там жопа.

Также, замечу, что напротив дома, который в вашем скрине сиротливо стоит слева, там тоже бутылочное горлышко и там тоже надо навести порядок с парковкой.

Но самое большое бутылочное горлышко - светофор, который ввели ПРЯМО перед съездом на ТТК. И ладно бы ввели с умом, действительно аварийное место, но они тупо сделали одинаковый интервал горения для утра, дня, вечера и ночи. И на Севастопольском наступил постоянный и непрекращающийся пиздец. А-полоса усугубила пиздец, сделав его чуть менее, чем полным.

Так может А-полосы это 2015 год? Когда ОТ возмужает, а сейчас надо просто наводить элементарный порядок?
Не совсем понял, почему штраф из бюджета. Нарушает ПДД водитель, значит и оплачивает штраф водитель. Независимо от того, на личной или на казенной машине он находился в момент нарушения.
Эта инфа от самих водителей. Штрафы оплачивает организация, из зарплаты ничего не вычитают, могут лишить части премии.
Площадка неверно подобрана для обсуждения. Интересно, что в итоге в Ридусе наобсуждают.

Инетерсно выглядит обсуждение отдельных полос в сообществе, преимущественно, состоящем из автовладельцев. А я вот на работу/дачу добираюсь общественным транспортом. Сижу, читаю, и никак опнять не могу, какие мне минусы от введния отдельных полос для ОТ. Может кто объяснит?

И да, в Европе не идиоты живут. Был в той же Австрии, автобусы не ходят каждые 10 секунд, но отдельные полосы для ОТ имеются. Не идиоты же там в самом деле живут.
Вы вчитайтесь в цифры и все поймете. Проблема москвы - транспорт. Нужно перевезти огромное число людей из точки А в точку Б. Каждый день надо перевозить. И это число постоянно увеличивается. Вместо того, чтобы начать оптимизировать транспортные потоки, сапоги принимают решения, которые ухудшают, уменьшают количество перевезенных людей на 20%. А число желающих переместиться внутри города людей от этого меньше не становится.

Т.е., говорят, что хотят как лучше, а получается как всегда через жопу. Автобусные полосы это наглядно демонстрируют.
Re: Ммм ...  -  antopen  ()
Re: Ммм ...  -  otnes  ()
Re: Ммм ...  -  valiok  ()