?

Log in

Общество Синих Ведёрок

rss

Прочитав книжку Вучика.

pilyastrych01 Апрель, 17:07
Друзья. Мы не перестаем бороться с мигалками и всякими другими несправедливостями на дорогах. И если с мигалками боле-мене понятно куда двигаться, то со шквалом антиавтомобильных инициатив со стороны паталогически антиавтомобильных персонажей необходимо разбираться. Так получилось что пеар и медийное пространство уже капитально занято этими самопровозглашенными "экспертами". Может кроме Вучика, который профессионально представляет интересы антиавтомобильного сообщества, а оно в-ответ пиарит его книжку "Города удобные для жизни", все тезисы которой относительно России прямо в русском ее издании опроверг М. Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики) :)

Хотелось бы кратко, но в вопросах транспорта все пишут огромные портянки. К сожалению. Далее многабукв человека проектирующего с градостроительной специализацией. Картинки тыкать осторожно т.к. в ссылках оригиналы по 2,5Mb jpg.


Глава 1. Книжка.

Да, читали мы Вучика. Человек с абсолютно своей колокольни - США. Из городов, где 30% площади занимают дороги, 1000 машин на 1000 жителей относительно неплохо передвигается и люди врезультате начинают в булочную на машине ездить, а он с этим борется. Что такое Россия и Москва с 8% дорог, где даже 300 машин на 1000 жителей категорически не могут проехать - Вучик был не вкурсе. Он считает что надо гнобить автомобили и автомобилистов во всем мире, а дороги либо выделять под общественный транспорт, либо разбирать. Какие дикие у нас пробки он не особо вдавался, что люди в машинах скорой помощи гибнут в пробках, поэтому если он на свою лекцию опять опоздает часа на два - не удивляйтесь и не обижайтесь - он старенький.

Кому очень интересно могу насобирать цитаток типа таких: "Снижение плотности транспортного потока на полосах для карпулинга в самом деле способствует повышению скорости и надежности движения автобусов, однако количество перевезенных пассажиров при этом, как правило, снижается, а не растет. Дело в том, что снижение плотности потока на полосах общего назначения повышает привлекательность одиночных автомобильных поездок. Результатом строительства дополнительных полос для карпулинга всегда становится увеличение суммарного пробега автомобилей и во многих случаях падение объема перевозок общественным транспортом"

row-a

Рис. 1. Что выбирают транспортники и антитранспортники в ситуации перегруженного траффика.

своими словами: В случае недостаточной ширины моста с хроническими заторами нельзя для автобусов строить отдельный мостик рядом. В этом нет никакого смысла - нет вреда автотранспорту. Такой мостик не улучшит, а ухудшит транспортную ситуацию в городе, потому что если автотранспорту не вредить, то его становится больше и это плохо. Надо обязательно выделять полосу, отгораживая от существующего моста. Автобусам приоритет ROW-A, а автомобилисты пусть окажутся в еще более тяжелых заторах, так им и надо, они ведь все в булочную или на работу едут, пусть все в автобусы трамбуются. Сельди в бочке ведь меньше места занимают. *здесь должна быть прекрасная картинка от Варламова где прекрасно и эффективно утрамбовано 10 чел на м2*

Спасибо Михаилу Блинкину, который переводя книгу Вучика сделал свои каменты. Где что опровергнуто наукой, что безнадежно устарело за последние 30 лет, а что не имеет ни малейшего отношения к России. Без этих комментариев было-бы крайне сложно дочитать.

Вообще все эти урбанисты транспортники и люди без образования непонятно о чем собираются. Разговоры разговариваются, но что и как делать - яснее не становится. Надо учитывать то, надо учитывать это, а ни одной мало-мальски оформленной рекомендации проектировщикам, организаторам транспорта или архитекторам нет. Я уж молчу о таких "мелочах" как свой проект показать, или хотябы концепцию - нет. Странно все это. Может на уровне решений муниципалитетов или дептрансов это интересно, не знаю.

korov

Рис. 2. Чья бы корова мычала. Дизайнер, блоггер, фотограф - специальности без образования. Традиции русского дилетантизма пополнились армией антиурбанистов и антитранспортников.

В книге Вучика говорится о четырех уровнях проектирования. III и IV уровень это такие местячковые, где тротуарчик загнуть, где дорогу перезаорганизовать и расписание автобусов согласовать, а II и I - это макроуровни, вплоть до градостроительной политики и принципов формирования генпланов. Но опять, никакой помощи человеку с градостроительным образованием и профессией нет, зато десять раз повторено что "не забудьте почморить автомобилистов, чтобы им жизнь медом не казалась"

При всем при этом В. Вучик достаточно интеллигентный и корректный человек. Английский язык не склоняет к агрессии. Например на вопрос Варламова-Каца "по каким фразам относительно транспорта можно определить чиновника-идиота и вредителя" Вучик спокойно ответил что таких фраз нет, не ему судить людей, но надо учитывать тото и тото. Конечно ни Кац ни Варламов не стали это переводить и как-то цитировать. Это какбы опять намек тем, кто ходит на лекции - не слушайте предвзятых переводчиков, а если в русском тексте увидите нечто дикое не торопитесь ругать Вучика, он по глупостям не подставляется, попробуйте найти оригинал и перевести самостоятельно, скорее всего его слова вывернули наизнанку.

зы. Варламов кстати (кажется) архитектор и вроде делал пост о том что он не против автомобилей как таковых и в движение car-free его зря записали.

Глава 2. ПредМУАРное

Подмена некоторых понятий Вучиком, а особенно некоторыми его сторонниками приводит к абсурдным и деструктивным выводам, противоречащих развитию городов.

1. Так например во всей книге не нашлось места главнейшему транспортному определению структуры перевозок. Сколько грузов, оборудования везут, сколько людей с детьми или больные, спецавтомобили, сколько едут на работу без каких-либо вещей, кого можно пересадить на ОТ. После этого люди, называющие себя транспортниками обычно оценивают изменения структуры перевозок в зависимости от страны, региона. Возможно в LA завышенное число людей праздно-катающихся без дела - это конечно Вучику виднее, но в Москве все кто мог пересесть на ОТ - пересели давным давно. Наоборот, вся система получения и владения автомобилем у нас в стране настолько жуткая и дискриминационная что только в полной безысходности люди решаются стоять в пробках по несколько часов в день, потратив кучу денег. Начиная от уникальных двухкратных пошлин на ввоз машин и заканчивая разрухой, хамством и тотальным мошенничеством в авторемонтной отрасли.

2. Вучик почему-то считает что объекты транспорта - парковки, дороги, развязки уродуют внешний вид городов и в них становится неудобно жить. Кто может это решать уродуют или не уродуют? Урбанисты? Транспортники? Антитранспортники? Нет, этим профессионально занимаются архитекторы, искусствоведы, реставраторы, другие проектировщики под контролем будущих пользователей системы. Да, в исторической части не может быть глобального надземного строительства, но посмотрите что в Москве творится: многочасовые заторы у нефтезавода в Капотне, Осташковской промзоне, за помойками в Печатниках, индустриальных ландшафтах около- и заМКАДья. Там уже давно нечего уродовать, все уже уродское, а с этими заторами и чадом еще более уродское. Исправление ситуации, упорядочивание градостроительной структуры именно со спасения траспорта и надо начинать. Функционально-дееспособная структура дорожной сети в данном контексте должна быть локомотивом градостроительного и архитектурного проектирования. Здесь надо и есть возможность сделать красиво.

mostiki

Рис. 3. На протяжении тысячелетий мосты являлись украшением городов, а функционирующий транспорт - конкуретным преимуществом.

Там еще есть структурные ляпы, на которых они строят свои извращения, а наш Дептранс реально теперь думает: может не надо строить? Может еще выделенок наделать чтобы снизить площадь дорог общего пользования? Как раз с 8% до 5% площади города получится. Там еще европейских экспертов пригласили, у них 20%, в США 30%. Разговор слепого с глухим. И они всегда приводят в пример всякие городки типа Куритибы, до 1млн жителей - это вообще непонятно зачем здесь, в Москве с 15-20млн, никакой аналогии. Уже заездили, слушать противно - Куритиба.

3. У нас в институте транспорт преподавали не то чтобы очень круто, но к простейшим подходам приучили: Древовидная иерархия. При ней главные траспотрные артерии делаются из транспорта с максимальной провозной способностью - метро. Из него составляется скелет города, с пересадками в зонах деловой активности. Весь остальной общественный транспорт - всилу в 2-3-4-5 раз меньшей провозной способности получает роль подвозящего. Сравните - метро 100тыс чел в час и остальной траспорт 5-10-15тыс.в час. Что значит подвозящего? Значит поперек. Трамвай надо запускать поперек веток метро в первую очередь. Так у пассажира время поездки будет минимальным. К этом транспорту подключается еще более мелкая сеть - пешеходная - людям дойти надо до ближайшей остановки. Три уровня структурной иерархии как минимум.

Order

Рис. 4. Хаотическая и иерархическая топология дорожного графа.

У Вучика ничего такого нет. И у Каца нет. И у Ликсутова нет. И у Мосгортранса нет. Они наоборот, на полном серьезе собираются "дублировать метро чтобы его разгрузить". Нормально, слона муравьями разгружать? Да еще какой ценой, высокопроизводительные линии общественного транспорта обязательно разрежут город и снизят связность и пешеходной и автомобильной сети города. Вот такая беда. Из Митино до Белорусской экспресс уже запустили, на очереди дубляж Ленинского и т.д. А наземные пешеходные переходы - это просто опасно. Это сотни убитых и раненных ежегодно. Может нормальный человек протестовать против подземного перехода? Имеется ввиду без сьюцидальных наклонностй. Эти эксперты протестуют.

4. Дальше. Вот они все говорят о локальной и магистральной сети автодорог. Что в Москве магистральной сети фривеев нет, гибриды не считаются и при любой попытке обсуждения строительства магистральных дорог категорически протестуют. Им надо везде побольше светофоров ставить, наземных пешеходных переходов и транспорт замедлять - traffic calming. Они говорят что бессветофорные трассы приведут к огромным заторам в местах их окончания. Что типа долетят все машины до Садового и там встанут. Цитируют неудачные шутки Блинкина про передвижение хвоста пробки на 1км за $$$$$$$$$. При этом тот-же Блинкин сразу сказал, что основная причина ежедневной смерти МКАД и ТТК в том, что неправильно спроектированы стыковки локальной и магистральной дорожной сети. Конечно, если бессветофорный МКАД и съезд на Осташку упереть в один светофор у ул. Широкая - будет пробка на МКАД длиной 25км. Как делают во всем мире? Распределяют нагрузку. Люди съехав с бессветофорной трассы могут безпрепятственно попасть на множество светофоров - точек перехода магистральной сети в локальную. Простейшая математика - со МКАД съезжает 1500 машин в час, пропускная способность светофора на двуполосной дороге - 500. Вывод - нужна возможность доехать до одного из трех светофоров. С радиальными направлениями аналогично, даже сейчас с Ленинского утром в центр более половины автомобилей уходит на ТТК. Уже мало кто едет до Садового. Это прямое следствие развития города, вопреки мнению и прогнозам некоторых известных персонажей.

Таким образом экспертность этих сборищ вызывает как минимум сомнения, несмотря на присутсвие там людей с обостренным чувством здравого смысла типа А. Шумского. Я не одобряю его пиар-методов и не знаю какое у него образование, но даже на уровне выбора приоритетов его тексты вызывают уважение.

Глава 3. Вместо примирения

1. Сравнения разных видов транспорта не могут быть корректными. У каждого вида транспорта свой набор функций, достоинств и недостатков. Что хуже, у каждого вида транспорта есть свои заложнки, которые тотально от него зависимы и по разным причинам не могут пересесть - кто-то не может купить машину или научиться ее водить, кто-то не может попасть в общ. транспорт т.к. вынужден на работу с собой таскать тяжелое оборудование, или стремянку. Кто-то детей в школу на машине возит т.к. в общ. транспорте их однозначно раздавят. Поэтому насильственное пересаживание укрупненных групп населения из одного вида траспорта в другой неминуемо приведет к идиотским ситуациям как минимум, а может закончится и серьезной ломкой судеб людей. Кто-то уволится с работы недоступной, кто-то не попадет в нужную школу, кто-то не доедет до медицинского учереждения, хотя в любом другом городе, откуда понаприезжали иностранные эксперты - можно запросто добраться на машине до больницы в любое время суток. Это не в противоречие, но и нельзя забывать об этом, иначе ст. 282.

2. Да, есть бездельники, которые своим автохламом без повода занимают дороги. Ни себе ни людям. Солдат спит - служба идет. Да, в ЗАО таких в разы больше чем в ВАО потому что пропускная способность дорог в западном полушарии в разы больше чем в восточном - так построен город Москва. Но прежде чем снижать пропускную способность (в ТС) какого-либо сегмента дороги необходимо отдавать себе отчет - сколько непересаживаемых транспортных операций этим будет убито. Вучик, Буслов и остальные антитранспортные "специалисты" исходят из того что в потоке автомобилей примерно 100% бездельников и пересаживаемых персонажей. По крайней мере я не встречал никаких попыток оценить проценты пересаживающихся и автозависимых персонажей.

3. Основной их метод пересаживания - деструкция инфраструктуры наземного транспорта. Больше пробок - им лучше. И не только в центре, а вообще - вон против Ленинского протестуют, который в МКАД упирается. Меньше пропускная способность - отлично. То, что вместе с бездельниками они мечтают испортить жизнь коммунальной отрасли, отрасли услуг, доставке товаров, образованию, медицине и никому-неизвестному-списку отраслей - ок. Им плевать что город становится фрагментированным - у Вучика это называется сегрегация, синоним смерти.

4. По поводу Ленинского. Я прожил там 7 лет и уже не живу более 10 лет, поэтому не собирался обсуждать проект реконструкции. Но последние два наезда на этот проект, про 5 полос сужающиеся в 3 и неудобство пешеходов - еще более нелепые чем сам проект. Во-первых там нет 5 полос. У самого Ленинского только три полосы, одна из которых под угрозой судьбы Звенигородского шоссе - ее займет пассажиропоток размером в три бабушки в час на многие годы, пока по неизвестным причинам не перераспределятся пассажиропотоки. Пять полос есть только в некоторых местах - зонах интенсивного перестроения с/на дублеры.

5. Да, если ГАИшники опять как всегда начнут крутить светофоры для пропуска очередной обзьянки из Внуково - да, машины займут зоны съездов и перекрестки, будут и 5 рядов в 3 сужаться и 8. Но это совершенно не доказывает что проект плохой. Чтобы узнать хороший проект или плохой для автомобилей - надо смотреть в динамике математическую модель - в ситуации стандартной загрузки и критической, чтобы в случае коллапса не было самозатыкающихся мест типа клеверной развязки на МКАДе. Некоторые люди умеют в уме такие вещи разыгрывать и делать выводы. Все они сидят на форуме roads.ru, а не в МУАРе.

6. Чтобы узнать хороший проект или плохой для пешеходов - надо считать сколько их ходит и на сколько сокращается или увеличивается их путь. Пока ни защитники проекта, ни противники ничем подобным не утруждали себя, однако некоторые имеют смелость утверждать что проект плох для неавтомобилистов. Это тоже по-нашему, узнаваемо.

7. Некоторые даже умудрялись говорить что бессветофорные магистрали уменьшают связность дорожной сети в районе. Однозначно это говорят люди, которые никогда на Ломоносовском или Дмитрия Ульянова не проводили полчасика в ожидании светофора, который на 10 сек включается. Я вам говорю - эти светофоры на Ленинском, особенно в период "режимов" - как раз самое радикальное снижение связности улично-дорожной сети (УДС), а убирание основного створа в другой уровень, светофорный или бессветофорный - это однозначное увеличение связности УДС.

gtsst_stage1_500

Рис. 5. Первая линия скоростного трамвая вдоль ш. Энтузиастов. Ссылка

8. Про трамвай. Я ЗА трамвай всеми руками. Кто не видел - обязательно посмотрите http://www.moscowlrt.ru/ Это супервостребованный проект, на первой ветке там нет метро вообще. Это Вам не глупое дублирование существующих веток. Но проект мертв отложен в долгий ящик. И это никак не задевает ни Буслова ни Каца. Их там нет. Они все тут, воюют с хордами и радиусами. Их любовь к трамваям заканчивается на фотках в ЖЖ и инстаграме.

Зато на Ленинском - это да. Всего три ряда у машин, один надо отдать под выделенную полосу автобусам-троллейбусам, а еще одну под трамвай? Ленинский проспект однополосный предлагаете? Вот поэтому Михаил Крестмейн, главный инженер НИиПИ Генплана и сказал что это перебор.

9. Может быть Вучик и думал о некомфортности городской среды, застроенной стеклянными небоскребами, без деревьев и зелени, но в его книге ничего нет про деревья и зелень (я читал), да и не его это дело, про них не книжки писать надо, а чертить проекты и строить потом по ним.

Чтож, я очень рад, что мы все против принесения живой городской среды в жертву дорогам и развязкам. Всем пока, пойду чертить, у нас тут парки-деревья, между ними каскад искусственных озер с водопадами между ними, а дороги все распиханы на перефирии. Красота. Вот бы там жить. Картинку приложил.

prev_fr


ps. В книге В. Вучика "Города, удобные для жизни" нет ничего про удобство жизни т.к. вся книга посвящена войне с автомобилями и дорогами. Даже рассказывая про европейский опыт организации пешеходных зон в центре города нет ничего про то как это удобно и как это спроектировано, зато 20 раз написано сколько ограничений сделано машинам и как сегрегированны кварталы. Т.е. неплохое, креативное и архитектурно-правильное по-сути явление описано с экстремистской точки зрения.

Больше ненависти!

>что люди в машинах скорой помощи гибнут в пробках,
Гибнут оттого, что на разметку болт клали. Если все двигаются по разметке, а не "сколько рядов влезло", то скорую пропустят

>3. У нас в институте транспорт преподавали не то чтобы очень круто, но к простейшим подходам приучили: Древовидная иерархия
Это значит, что хордовые маршруты только с помощью метро прокладывать?
Нет. Общественный транспорт начинает опорную сеть с метро, наземный общественный-необщественный - с бессветофорных фривеев шириной не менее 3+3. Хордами или кольцами или радиусами - следующий вопрос проектировщикам.
слишком много вопросов ты поднял, сейчас нет времени на все ответить. Могу только сказать про Ленинский. Никто не говорил, что надо убрать полосу у машин для трамвая, в нашем предложении было:

"Необходимая ширина трамвайной линии на перегоне составляет 9,6 м (против ширины имеющегося разделительного газона 8,0 м). Для того, чтобы по центру пустить трамвай, достаточно будет сузить каждую полосу движения с 3,5 до 3,3 м. Такая мера, кстати, только повысит безопасность движения. Необходимая ширина трамвайной линии в зоне остановок составляет 10,4 м (против ширины на перегоне в 9,6 м), что потребует сдвига главных проезжих частей в этой же зоне на 0,4 м в сторону от оси проспекта, как показано на рисунке:"

http://varlamov.me/img/leninckiy_proj/03.jpg

Можно ли снижать ширину полос? Госты и все такое...

После метро Ленинский проспект разделительного газона нету...

И почему трамвай нужно пускать по центру, а не по краям?

Edited at 2013-04-01 01:58 pm (UTC)
Клянусь на ПТС, мы с мужем машиной пользуемся ТОЛЬКО 1 день в неделю - суббота. Приехать к маме и накупить ей продуктов на неделю. + летом привезти-отвезти с дачи всякое.
ДАЖЕ в субботу теперь пробки 5-7 баллов. Становится все хуже, хуже и ужаснее. Это разве нормально, что город ВСЕГДА в пробках? Это разве от умного строительства и регулирования? Или хотят чтоб было как в СССР - машина только для "блатных"?
Плюсую, вот точно так же, езжу в субботу (воскресенье) в магазин, по выходным стал ну просто пипец, дорога которая в принципе должна занимать 10 минут, занимает 30 а то и 40, а проехать то всего 4-7 км. Если автомобилистов ужать больше то я не знаю что тогда будет, боюсь автомобильные бунты, и ведь будут правы.
есть следствие, есть причина.

Уже сколько на эту тему писалось - сначала надо понять почему на дорогах столько машин. И в первую очередь решать эти проблемы, попутно решая транспортные.
в идеале я согласен с Вучиком: при нормальной организованной инфраструктуре, потребность в автомобиле минимальна.

В текущих реалиях устройство современной Москвы таково что мы вынуждены искать работу без оглядки на расстояние, потому что разница в полученных деньгах допускает добираться на работу на авто через пробки.
в этот поток вливается все ближайшее подмосковье и ближайшие области.

Эта проблема решается вводом рабочих мест в области города и в областных центрах. Хотя постойте, кем же она решается? частным бизнесом? фирма LG предпочитает в области нанять гостей из ближнего зарубежья РФ, а не россиян. потому что за те деньги реально прожить тяжело, а проблем со здоровьем отхватить можно. Это тема отдельная и долгая... а мы про траффик.

второй основной поток - транзит грузоперевозок. ввели заградительные штрафы для фур на мкаде. ха-ха три раза. впишут в накладные в "прочие расходы" штраф и поедут дальше.
решение же на поверхности: реставрация объездой бетонки. Плюс сюда можно поставить платный проезд для фур по километражу, плюс сюда придорожная инфраструктура. в чем проблема? проект нарисовать?

третий поток - дневная логистика. Тоже жирный куш, который также можно по хорошему освоить. московскому градоуправления стоило бы задуматься о создании городской службы логистики и построить всю доставку на ночное время. Многие компании так и поступают. Но не все. А вот как минимум обязать бы их можно было бы.
В чем экономическая выгода города? да хотя бы в том что при создании такого логистического центра можно уже в принципе заработать. Компаниям выгоднее было бы нанимать такое "грузовое" такси чем содержать в штате лишние рты.
> Уже сколько на эту тему писалось - сначала надо понять почему на дорогах столько машин.
Да мало машин! Копейки!
Это где-то 2-4% числа жителей города одновременно на дорогах. Для такого кол-ва не надо искать причины, почему они едут, в любом обществе кому-то куда-то на чём-то надо ехать... Причины всегда найдутся.
Так нету ОТ никакого. Я бы с удовольствием катался - уж как задолбала машина - но не могу, потому что автобус надо ждать хрен знает сколько на морозе/ветре/жаре, потом ехать в переполненном метро, в котором из-за давки даже почитать не получается, потом снова автобус... А ведь автобус, между прочим, стоит в пробке вместе с машинами.
Хочу: автобус по расписанию и без пробок; больше маршрутов, чтобы не описывать крюк в полгорода; больше наземного транспорта вообще, чтобы в метро не было такого безумия в часы пик. И я тоже буду обожать ОТ.
>в Москве все кто мог пересесть на ОТ - пересели давным давно

Ну да, ну да. Я вот могу но с удовольствием катаюсь на лт

Остальной текст просто поток сознания. Хотите конкурировать с "убранистами" - научитесь писать прежде всего.
У меня уже в месяц уходит больше 20 поездок на метро. Задумываюсь о покупке проездного. Я автомобилист, есличо.
один из немногих разумных постов по теме
спасибо :)
Какой, по вашим прикидкам, процент пересаживаемых бездельников?
в ВАО, ЮВАО с 8:00 до 9:30 примерно 5-7%, в ЗАО с 11:00 до 13:00 оринтировочно 25%. Но они спецом начинают кататься попозже, когда проехать реально. В ВАО и в середине дня их немного т.к. утренний час пик практически сросся с вечерним.
но в Москве все кто мог пересесть на ОТ - пересели давным давно.

Ну да ну да:)

Наоборот, вся система получения и владения автомобилем у нас в стране настолько жуткая и дискриминационная что только в полной безысходности люди решаются стоять в пробках по несколько часов в день, потратив кучу денег.

Тем более

Странная логика - автопарк растет, как на дрожжях- это наверно от безысходности

Да все логично. Автомобиль дорог, рискованен и стоит в диких пробках. Вдумайтесь, 2/3 населения не связываются с авто. В сша 100% имеют по машине.
Дальше, оставшаяся наша 1/3 никак не проедет по остаткам наших дорог. Это действительно жесточайшая выборка тех, кому очень нужна машина. В Москве максимум 10%
Размышляя о ситуации с транспортом в больших городах, понимаешь насколько это серьезная и комплексная проблема. Мне кажется, у нынешних властей нет ресурсов, ни финансовых, ни интеллектуальных, ни управленческих, ни политических и т.д. для ее решения.

Под давлением объективных факторов будут приниматься решения подобные строительству московских хорд, но лекарство всегда будет отставать от болезни. Если прирост по транспорту ежегодно 6-8%, текущие нормы ввода дорог его не догонят.
Согласен. Есть набор трагически-глобальных дефектов УДС по которым можно судить о том что прозрение властям ближайшее время не светит:
1. Бутово. Оно не только само выехать не может, оно еще в отсутсвие какой-либо дорожной сети для них УБИВАЕТ всякое движение на юге Москвы. И встречным и поперечным. Ясенево, которое приняло на себя транзитный поток Бутовцев - это позор градостроительной логике.
2. Волоколамка. Вся область подъезжающая к Красногорску с севера должна быть отправлена на Н. Ригу, там до нее пару км не очень освоенной территории. Вместо этого они продымили весь Красногорск, Павшино и МКАД между Строгино и крокусом. Это бред, десять километров позора вместо одной стратегической связки 1,8км.
Если посмотреть что бутовцам предлагают вместо прямого выезда на ул. Чертановскую или Севастопольский хочется плакать, а ведь эти загогулины стоят миллиарды. Epic fail.
Как я понимаю складывающуюся системную ситуацию. Власть (городская, муниципальная и т.д.) понимает, что существует данная проблема. По мере объективного (гигантские пробки) и субъективного (например деятельность "ведерок" и "урбанистов") давления, власть должна что-то делать. Решать проблему системно, как я писал выше, она не может. Остаются некие ситуативные меры, импровизация.

Из существующего арсенала инструментов власть берет самые очевидные и эффектные, а именно давление на автомобилистов. Постоянный рост штрафов за парковку, алкоголь, рост налогов и т.д. Такие средства как развитие дорожной инфраструктуры и оптимизация и налаживание работы ГИБДД остаются на втором плане. Желание держать и не пущать оно имманентно российской власти и неплохо вписывается в текущую законодательную вакханалию с максимальным зарегулированием всего, чего только можно. Повсюду расставляются законодательные и нормативные ловушки, избежать которые проще заплатив лицам ответственным за исполнение данных норм. Тем самым как бы убиваются два зайца: граждане находятся в подвешенном состоянии и покупает коррупционная лояльность чиновника.
Отлично написано! Это достойно репоста;)
Спасибо!!!
Вот вы пишете, что в радиальных направлениях должно быть метро, а автобусы-троллейбусы-трамваи там пускать глупо, т.к. пассажиропоток слишком большой.

И тут же - что на Ленинском пассажиропоток будет слишком маленький, три бабушки.

Противоречие, не?
в автобусах? Да, три бабушки. См Звенигородку. Тоже - радиальная магистраль
"Может кроме Вучика, который профессионально представляет интересы антиавтомобильного сообщества"

Вучик в такой же степени представляет антиавтомобильное сообщество, как Вагнер, которого любил Гитлер, представлял нацизм. Вы невнимательно его читали :)
Вучик уныло однобок, и его измышлизмы малоприменимы для наших условий.

После прогулки он лишился парадной обуви, полез в чемодан за запасными носками и думает, как бы не простудиться на старости в этой странной стране.

ОТ - для бабок, лузеров и лентяев. И жиденькой прослойки людей, которым повезло жить рядом с подходящим им удобным маршрутом, а в других они в силу стечения особых обстоятельств почти не нуждаются.
Ну, и главное, конечно.

Вот в США, якобы, 30%, а у нас, якобы, 8%. Говорят, правда, что у нас и у них считают разное и по-разному, но всем традиционно похер.

Казалось бы, раз дорог у нас еще меньше, чем у них, то у нас тем более нет никаких шансов удовлетворить спрос на перевозки автомобилями, и надо искать другие пути перевозки людей (и это - общественный транспорт).

Но вы умудряетесь делать противоположный вывод - никаких выделенок, и больше строить.
Т. е. раз у нас не хватает жилья для всех, то строить индивидуальные квартиры неразумно. Да здравствуют коммуналки!

Ты уже задолбал своими одноклеточными рассуждениями.
дельно
По моему городские проекты просто сборище автомобилененавистников, хотя главные из них Одуван и Кац из машины не вылазят.
Все проще. Есть такое слово "проходимец". И вот эти проходимцы пытаются закрепиться рядом с властью в надежде срубить бабла - есть кучи вариантов. Автомобилененавистничество - лишь временно выбранная модель. В случае неуспеха на данном поприще тот же кац мгновенно переквалифицируется в автолюбца, если это будет сулить сладкий шекель.
Беспринципная шайка гастролеров экспертов Буслов, Варламов, Кац, сожрет Москву и москвичей уже за ужином. Целый город бессилен перед этими проходимцами.

Ходит вам пешком москвичи!
Вы им очень польстили.

Пока что это беспомощные люди, которые пытаются как можно громче заявить о себе. А вот в случае хотя бы одного удачно реализованного проекта - что, теоретически, может случиться, если и дальше помалкивать, уступая их нахрапу, - армия проходимцев и ведомого ими дурачья может набрать некоторую силу и получить определенное влияние.
1. Люди, поддерживающие всяких Кацев, - видимо, та же аудитория, что год за годом вляпываются во всякие МММ. Наивное дурачье, которое до сих пор верит, что им улучшат жизнь за чужой счет.

Насколько олухом нужно быть, чтобы очередной раз поддерживать приезжих евреев, пригласивших иностранных консультантов. Я не знаю, что еще нужно проделать с нашим народом, чтобы такой наивняк начисто повывелся.

2. Спасибо, что наконец-то громогласно подчеркнули тему непересаживаемых пользователей личного транспорта.
Например, я пользуюсь автомобилем и для перевозки детей, и для работы, и без него не успею и половины. При этом, в силу своей абсолютной активности и социальной значимости как налогоплательщика я почему-то подпадаю в дискриминируемую группу.

При этом приоритет в рассуждении кацев отдается как раз тем, кто в повышенной мобильности не нуждается, - бездетным бездельникам.

Автомобиль есть в подавляющем большинстве не паразитирующих московских семей. Дестимуляция автомобилизма ударит по матерям и основному налогоплательщику. Т. е. по экономике.

3. Москва катастрофически нуждается в увеличении площади дорог, ибо, как верно указано, у нас она крайне мала. Увеличение связности районов - вот приоритетная задача. А вовсе не блажь вроде развития ОТ.

4. Метро УЖЕ переполнено. А ведь к нему подключают еще и замкадные районы. Дестимуляция автомобилистов приведет к коллапсу.
Не соглашусь лишь, что Вучик воин с автомобилями, книжка его как сказка и не претендует на научное издание, а урбанисты его выставили в свете борца за трамвай, поэтому ему и достается. Они тупо не стали пиарить два первых уровня.
А урбанисты со временем повзрослеют, может быть женятся, дети появятся. Кац соберет куш и свалит. Они забавные и не дают скучать.
1. Как раз самый натуральный воин. Примерно 95% текста - негативные оценки автотранспорта и методы борьбы с ним.
2. Урбанисты не повзрослеют. Наоборот, я 25 лет наблюдаю как урбанисты только молодеют. Скоро дети в песочницах будут генпланы траспорта разрабатывать. Главное непонятно что с ними делать смеяться или плакать.
Если говорить серьезно - то правильная тактика - совсем другая.

Правльно - строить новые города. Как это делали в СССР
Взять ту же москвскую область.
Какой-нить Егорьевск - это всего то 150км от мск. Для электропоезда с конструктивной скоростью 300км/ч - это полчаса езды. Быстрее чем от Белорусской до Марьино.

В Егорьевском районе нет -ничего-. Леса-поля. Вот таких местах и надо сначала построить 150км 5 полосной магистрали, сдублированной с ней 4 пути ж/д и вперед. Это решит и проблему цен на квартиры в мск и транспорт.
Ну или более общими словами "надо создавать новые центры притяжения траффика, жилья, мест приложения труда". Может в Егорьевске, может и поближе где можно. Проблема в том, что 5полосные магистрали некуда подключать в Москве. Вся траспортная система настолько гнила, что нет точки безопасного подключения. Тут из-за каждой лишней станции метро срач начинается, подозревая увеличение количества пассажиров.
Странно, конечно, такое на Ведерках видеть. Но вполне радостно.

У меня будет только два комментария.

Во-первых, Кац и иже с ним - ни разу не урбанисты. Те как раз за повышение технологичности были, а эти за понижение.

Во-вторых - добро пожаловать в клуб разумных людей.

Про детали могу еще много написать, если интересно.

PS: Петру - отдельный привет. Обратил внимание, как обырвают на Финам когда речь заходит о Каце? Did it rings the bell?

Edited at 2013-04-02 07:07 pm (UTC)
Спасибо на добром слове. Думаю ведерки очень уместная площадка, хоть и далека от моей основной специальности. Она какбы в противовес продажным блоггерам и лоббистам мелкогруппчатых властных интересов. Ведерки - такой клуб Донкихотов.
Отличный пост.Мне очень понравился.Всё разложено по полочкам и очень понятно
Спасибо за отзыв!
У автора бредовый поток сознания. Его даже разбирать не надо, он целиком и полностью. При этом автор не понимает о чем пишет.

"Кому очень интересно могу насобирать цитаток типа таких: "Снижение плотности транспортного потока на полосах для карпулинга в самом деле способствует повышению скорости и надежности движения автобусов, однако количество перевезенных пассажиров при этом, как правило, снижается, а не растет. Дело в том, что снижение плотности потока на полосах общего назначения повышает привлекательность одиночных автомобильных поездок. Результатом строительства дополнительных полос для карпулинга всегда становится увеличение суммарного пробега автомобилей и во многих случаях падение объема перевозок общественным транспортом"

Переводя на простой язык. Система ОТ-авто равновесная. Как только с авто на ОТ пересаживается часть жителей на дорогах становится свободнее. авто становится более привлекательным и часть пассажиров с ОТ опять пересаживается на авто. Строительство дополнительных полос для авто лишь увеличивает привлекательность авто для поездок и усугубляет пробки.

Поэтому автору - перечитать Вучика еще раз. А остальным. Собственно чего вы выступаете против ОТ? Вам же лучше. ОТ станет более привлекательным, на него пересядут с машин, дороги освободятся и членам секты "я и моя машина" станет же лучше передвигаться по городу согласно своему мировоззрению.
Ты сам себе противоречишь. Перечитай два своих последних абзаца.